référence pieuvre... - Page 1

Bijour tout le monde!

Je suis de retour!

Donc, voila, pour la petite histoire, j'ai fait l'acquisition d'une nouvelle bx en lieu et place de ma 19 accidentée ( le montant des réparations pour la remettre en service entre dans la catégorie du foutage de gueule....).
L'accidentée servira donc de donneuse d'organe sniff....

Le truc c'est que la nouvelle titine ( phase1 encore une fois ) a la D.A!
Hors je crois savoir que certaines pieuvres sont spécifiques D.A et d'autre spécifiques direction mécanique.
Il me semble que la petite pieuvre a 2 retour( qui alimente le conj/disj) se retrouve en 3 retours sur DA, vrai ou faux?
Y a t'il d'autres différence?
La sphére de conj/disj est elle la meme sur DA et sur D meca?

Une derniére question aussi: Les conj/disj équipant les véhicules a DA semblent avoir une durite métallique supplémentaire sur la face coté route. info, intox?

Bref, désolé de vous poser ces questions, mais un impératif "santé " m'empeche depuis un bon moment et pour un bon moment, de me vautrer sous mes titines. Et comme je ne vis plus chez moi, je n'ai pas les titines sous les yeux.....

Merci d'avance!

Salut!

La sphère accu est la même de la DS à la xantia, une 62b sans amortisseur tout ce qu'il y a de plus simple, LA sphère où il n'y a pas à réfléchir.

Oui les CJDJ des bx avec DA on une sortie supplémentaire pour fonctionner avec le répartiteur de débit, ainsi que certaines xantia et XM (sauf modèles avec pompe à double étage et donc exit le répartiteur, très rares en BX, concerne les dernières 19D atmo)

La petite pieuvre est faite pour les retours fonctionnels, pas de simples fuites, le retour du répartieur (surplus éventuel de LHM sous pression produit) les retours de LHM des correcteurs sur commande ou correction automatique... et la valve de DA (qui a un débit permanent par conception). En DA le retour du CJDJ passe par la grosse pieuvre, couplé au retour de la vanne de sécurité.

petite pieuvre : 95 603 420 pour les diesel et 95 603 421 en essence pour les BX jusqu'à OPR 5167 (01-01-91) . La version postérieure met 2 durites distinctes pour ramener le LHM du répart et de la valve, enfin leur réunification est près du bocal pas au niveau du répartiteur.

Merci Fab1 pour ces explications!

Bref le gros puriste et le monsieur tatillon que je suis n'a plus qu'a changer les joints du cdj sur le modele a DA et a me trouver les pieuvres de retour en neuf pour la titine a DA.

Et mer(credi)de, et dire que j'avais tout changé a neuf sur l'accidentée et qu'il n'y a pas moyen de remonter sur la nouvelle....

Grrrrr...... encore des heures a passer sous les jupes de madame.....

Bonjour,

En refaisant mon carbu Solex (avec deux j'en ai fait un qui semble fonctionner correctement, ouf !) j'ai découvert que le retour de conjoncteur et des correcteurs est fissuré. Classique, la petit pieuvre apparemment.
Je voulais savoir comment tu détermines le moment où cela a changé ( OPR5167 )? Ma millésime essence est juste à la limite (j'ai un carbu alors qu'elles sont presque toutes en injection) avec un e mise en circulation en aout 90 mais c'est un modèle 91, inscrit dans la portière...
Merci d'avance.

Bonjour et pour préciser,

Le CJDJ sur DA a ses deux retours différenciés, comme sur les correcteurs de hauteur. Le retour fonctionnel va au répartiteur puis de là au réservoir de LHM. C'est pour cela que l'autre retour du CJDJ est un petit tuyau juste emboîté et qui va effectivement sur un T au niveau du berceau à gauche, et avec ce T il rejoint le retour de la vanne de sécurité sur le berceau à gauche pour aller à la grande pieuvre à droite.

Ce petit tuyau serait incapable d'absorber le débit de retour lorsque la sphère d'accumulateur est pleine, ou lorsqu'à l'arrêt on dévisse la vis du CJDJ pour faire chuter la pression.

Sur un des nombreux post à ce sujet, il me semble avoir lu que la grande pieuvre est identique pour tous les modèles, alors celle là tu peux la récupérer.

Bonne chance, j'avais également une 19D sans DA dont je n'ai pas voulu réparer le joint de culasse car elle avait 420 000 et maintenant j'ai une ourane. Je regrette énormément ma voiture sans DA (alors que tout le monde semble apprécier fortement la DA). Alors sut ta Bx accidentée, sil la direction est bonne, récupère là ainsi que la petite pieuvre neuve ainsi que le CJDJ etc, au cas où tu voudrais revenir à une voiture sans DA.

Salut JCL, tu as donc trouvé le tampon d'année modèle .... Tu vas trouver le numéro d'opr Dan la même zone, c'est une numéro à 4 chiffre incrémenté tous les jours depuis 1976.

Puisque 5167 équivaut au 01/01/91, ta bx mise en circulation avant à forcément un OPR inférieur, tu as donc "l'ancien montage".

Loulle je confirme... Je ne vois pas pourquoi tu regrettes une dm.

Salut Fab1, (pour le regret de la dm)

J'avais un pschitt au freinage, une pompe qui déclenchait toutes les deux secondes et une direction avec un point dur à l'amorce de braquage (je sais que mes sphères sont bonnes, bien qu'il faudrait faire le test au testiboule que je n'ai pas et dont je n'ai pas tout à fait compris le principe car je ne m'y suis pas trop penché dessus).
J'avais simplement nettoyé les filtres et purgé les freins, amélioration sur 100km et rechute.

J'ai vidangé ensuite le circuit pour mettre de l'hydrorinçage (en nettoyant les filtres évidemment, une fois de plus, d'ailleurs le fond du bocal avait à nouveau des saletés bien que je l'avais nettoyé 2000km auparavant), refait le répartiteur, changé le doseur. Super purge, les cinq litres du bidon y sont passés et j'ai même été obligé d'ajouter 0,5l de LHM (c'est donc que j'ai vraiment insisté sur la purge, presque un demi-litre à chaque purge, je n'avais pas autant insisté la première fois).
Le pschitt a redisparu, la direction est devenue super, les claquements du CJDJ nets et une pompe qui se met en marche toutes les vingt secondes. Super, sauf que le problème de direction revient, beaucoup plus légèrement certes, mais il est présent et ça me gêne. La pompe se remet en marche toutes les trois ou quatre secondes, mais pas toujours. Le pschitt au freinage n'a pas réapparu. A noter qu'il faut que j'enlève l'hydrorinçage pour mettre du LHM et que j'ai dépassé les kilomètres prévus (j'en suis à 2000km et je ferai le travail fin juillet).

Le problème vient aussi de mon style de conduite, je suis très souvent à très bas régime et je pense que la pompe ne travaille pas correctement.

En fait j'ai l'impression que j'ai de l'air qui rentre dans le circuit. Je dis ça car juste après la purge, ça fonctionne très bien, mais ça ne tient pas bien dans le temps. La durite d'arrivée de LHM est récente, bien fixée. J'ai l'ABS qui ne fonctionne pas, mais je ne vois aucune fuite nulle part.

Bref, la DA c'est un plus, mais c'est plus délicat et quand ça marche pas parfaitement, c'est un peu désagréable. Ma BX avec dm, j'appréciais bien la direction et les pannes hydrauliques étaient beaucoup moins sensibles. J'étais plus en confiance en la conduisant (mais l'ourane est franchement un plus car elle fait beaucoup moins de bruit, boîte plus longue, meilleure isolation phonique, notamment au niveau du capot...)

Je m'aperçois que je ne suis pas sûr que les directions soient interchangeables tel que, car je ne sais pas si la longueur de la colonne de direction après le petit cardan de direction est la même selon que c'est DA ou pas.

Salut. Ok un ensorcellement... C'est vrai qu'il y a de quoi foutre le feu.

Il me semble que la pompe est déjà à son débit maximum à ... Je dis une bêtise.... 1500trmin du moteur. Donc je ne pense pas que rouler à bas régime y soit pour quelque chose.... Ceci est naturellement limité par la section de l'alimentation et de la sortie.

L'abs qui ne fonctionne pas, fuite ou non, il faudrait tester les capteurs, Vérifier les continuités électriques, tenter avec un autre calculo, Au pire changer le bloc hydraulique.

Déjà la ref de flector n'est pas la même entre une dm et une DA... C'est peut très un signe, je n'ai pas tout passé en revue, mais c'est dommage de perdre un équipement aussi sérieux.

Un testiboule c'est très simple... On prend un CJDJ (de n'importe quelle citroen hydro sauf justement un de xm bx ou xantia à DA avec répartiteur de débit), il servira de support de sphère à tester, la sortie alimentera le mano, l'entrée comme à la normale recevra la pression de la pompe que l'on actionnera à la main.
Le principe c'est de faire monter la pression, le mano monte rapidement car le LHM bute sur la membrane qui est encore plaquee par la pression de l'azote (si il y en a encore)... A un moment la pression d'équilibre est atteinte, l'aiguille se stabilise et va monter beaucoup plus lentement car enfin on ne va plus pomper seulement pour de la pression mais aussi pour du débit....a la stabilisation on vient de trouver la pression de tarage de l'azote (ce qui nous intéresse), à ce moment là si on continu à pomper on va comprimer la membrane et le lhm va commencer à envahir la sphère, la pression du lhm est toujours égale à la pression de l'azote puisque c'est en équilibre, la pression du lhm mon car la pression de l'azote est de plus en plus difficile à contrer puisque l'enfoncement de la membrane lui laisse de moins en moins de place dans la sphère et donc sa pression augmente de même.

Au test, Une pression qui monte et dépasse le tarage prévu est une sphère crevée déjà envahie de LHM, une pression qui ne monte presque pas malgré les tours de pompe es une sphère HS, crevée et égouttée ou non crevée dont le tarage résiduel est très faible.... Inutile de chercher à les regonfler sous 15b dixit citroen, membrane potentiellement endommagée.

Une DA dure, c'est toujours la faute du répartiteur (tiroirs internes).

Pour régler le problème, une seule solution: changer, changer et rechanger de répartiteur (après les avoir démontés et nettoyés) jusqu'au moment où on en trouve un qui fonctionne correctement.

Et bien sûr LHM nickel!!!!

Merci bien pour ces renseignements.

Et bien je crois que j'utiliserai mon CJDJ que j'ai récupéré pour faire un testiboule, cet hiver, c'est à dire que je garde la DA. Est-ce que le mano qui monte à 100 ou 200 bars se trouve facilement et est-ce qu'il est facile de faire la jonction (qui doit être excellente pour ces pressions) ?
Par contre, si j'ai bien compris, ça se teste en tournant régulièrement la pompe et en observant le comportement du mano et en cherchant un net ralentissement de la montée de pression entre 15 et 70 bars. Mais je pense que ça doit être assez évident à observer le moment où le mano commence à monter beaucoup plus lentement.

Pour l'ABS, j'avais fait tous les contrôles électriques prévus, ils étaient tous bons, certaines mesures étaient justes à la limite prévue, mais elles étaient bonnes. Le fil électrique protégé qui va au capteur AVG, près de la batterie, est abîmé, mais la mesure est bonne.

Pour bxverte, je pense que parfois le problème peut venir d'ailleurs que du répartiteur. Tout d'abord sur ma Bx la dureté n'est pas régulière, et puis après avoir mis l'hydrorinçage et avoir bien purgé, ça allait très bien pendant plus de 500km. Mais le problème commence à réapparaître lentement.
Le répartiteur qui est sur la voiture, je l'ai refait avec le kit d'hydrosphère, c'est à dire que j'ai mis les pastilles qu'il conseillait pour rebooster les ressorts.

J'avais oublié de dire, qu'après avoir mis l'hydrorinçage, changé le doseur, le répartiteur refait et avoir fait une super purge, la voiture ne tombait plus du tout de l'arrière, le voyant s'éteignait très rapidement le matin au démarrage et quasi instantanément dans la journée après une pause d'une heure ou deux. Mais désormais, la voiture tombe à nouveau rapidement de l'arrière et le voyant met un certain temps à s'éteindre (mais je démarre le moteur au ralenti, si j'accélère, ça s'éteint plus vite). Ces derniers points ne me gênent pas, mais si ça peut être un indice pour arranger le encore léger point dur de la DA, je suis preneur. C'est un peu ça aussi qui me fait craindre une légère aspiration d'air.

Avant de faire tous ces changements avec l'hydrorinçage, j'avais changé de répartiteur, mais sans le refaire, et j'avais purgé les freins, mais pas de façon aussi radicale que la deuxième fois (c'est à dire que la première fois, j'ai vu qu'il n'y avait pas de bulle et j'ai pas insisté, la deuxième, il n'y avait pas de bulle mais j'ai laissé remplir un bocal à chaque roue).

De toute manière, je ne ferai pas beaucoup de mécanique cet été, je garde ça comme ça pour l'instant et je verrai bien à l'automne ou cet hiver, je n'enlèverai que l'hydrorinçage à la fin du mois.

Oui c'est bien intuitif le fonctionnement du testiboule. Quelques tours suffisent pas besoin de mouliner comme un damné.

Des mano on en trouve facile sur eBay ou leboncoin pour moins de 15eu, il faut s'arranger pour faire une brasure entre le raccord femelle où on mettra le mano et le tube 4,5mm sortant du cjdj, pour la conduite 6,35 entre pompe et cjdj, Perso j'ai gardé une pièce complète d'origine.

Justement direction dure par intermittences, c'est la caractéristique de tiroirs usés (indécelable à l'oeil nu), rayés, (encrassés) par les saloperies transportées par le LHM.

L'hydrorincage remèdit au problème temporairement, comme une vidange de LHM mais les rayures subsistent.

Il ne faut pas oublier non plus que les tuyaux retours de fuites déverseront un jour leurs résidus dans le circuit et repourriront le LHM comme avant.

D'où l'intérêt de faire les vidanges préconisées, sinon un jour c'est ça et le lendemain autre chose.

Quant aux pastilles, comme on doit pouvoir les mettre d'un côté ou de l'autre!!!?

Comandé les durites hier, référence: 95693421, 80,86 € TTC. J'espère que ce sera la bonne...

Juste par curiosité et histoire que tu connaisses sa date de naissance qui parfois n'a rien à voir avec sa première immat, tu as trouvé quoi comme numéro OPR tamponné?

Bonjour (par rapport au post de bxverte)

Donc la réfection du répartiteur avec les changements des joints ne garantit pas un bon fonctionnement, si c'est trop usé. Mais l'autre répartiteur que j'avais mis en remplacement faisait la même problème, après 100 ou 200 kms. Il me faudrait alors en trouver un troisième.....et un quatrième ? La réfection du répartiteur a très nettement amélioré, mais ce n'est pas complètement résolu, le problème ayant réapparu après un certain temps.

Mais à la fin du mois, j'enlève l'hydro er je repasse au LHM. Je verrai bien.

Pour les pastilles, je les ai mises entre le bouchon et le ressort. Il y avait deux pastilles, ce qui fait qu'il n'y avait qu'une possibilité de montage En face, ce sont les trucs sur lesquels les ressorts appuient qui sont en contact avec le bouchon, j'ai fait ça il y a plus de deux mois, et il me semble me rappeler de ça, que c'était évident l'endroit où il fallait mettre les bouchons.

Et le problème de la pompe qui déclenche toutes les trois secondes, mais pas tout le temps, bien que l'accumulateur soit bon et le CJDJ aussi puisque ça allait bien pendant un certain temps après tous les changements. Mystère, mais je pense que la DA y est pour quelque chose.

Un des 2 restricteurs de débit à un sens (rondelles calibrées)

Bonjour,

Avant de me lancer tête baissée dans la réfection du répartiteur, j'avais bien noté sur de nombreux post précédents qu'une rondelle a en fait un trou conique. D'ailleurs, sur cette rondelle, il y a trois petites marques régulièrement disposées pour qu'on puisse se rendre compte si la rondelle a bien été mise au fond ou pas (en l'introduisant, elle peut se mettre de travers puis dans la mauvaise position, c'est pour cela qu'il y a ces trois petits repères).

De toute manière, lorsque toutes les réparations ont été faites, ça a fonctionné impeccable pendant plus de 500 kms.

Je pense qu'avant d'enlever l'hydrorinçage, je vais repurger pour voir si les problèmes disparaissent à nouveau pendant un certain temps (c'est un peu fastidieux et inutile en temps normal, mais j'en aurai le coeur net, de savoir s'il y a de l'air qui entre doucement dans le système ou pas). Mon vrai problème maintenant, c'est la pompe qui déclenche à nouveau toutes les trois secondes.

Et je me pose une nouvelle question. L'arrière est vraiment très très souple (quand j'appuie sur l'arrière à l'arrêt). Si une sphère AR est morte et l'autre en excellent état, il me semble que c'est ce que ça devrait faire (très souple), car les sphères AR sont en communication pour l'alimentation du freinage ? Et ça serait une piste pour penser à un gaz qui entre dans le liquide.

Au passage, j'ai récupéré récemment un document technique de base de chez Citroën pour les BX, et il y a en fait deux directions mécaniques, celle pour les diesel ayant une démultiplication plus forte. Ce qui fait qu'il y a trois directions possibles, deux mécaniques et une assistée, mais mon document est ancien et les phases II n'existent pas encore sur le document.

Mais tu as bien fait de le récupérer...

Si tu as une des 2 sphères AR morte, tu dois sentir que la souplesse n'est pas symétrique. Oui c'est possible que de l'azote pénètre dans le circuit si une membrane est défaillante.

Le testiboule sert à mettre tout le monde d'accord quant au tarage résiduel des sphères.

Loulle (./17) :

Mon vrai problème maintenant, c'est la pompe qui déclenche à nouveau toutes les trois secondes.

Moi, je pense que c'est toujours le répartiteur mais tu vas finir par penser que je rabâche!!!!!!

Bon ben puisqu'on me relance, je donne alors quelques nouvelles.

J'ai enlevé l'hydroclean (après 4000kms, mais je n'avais pas le temps de le faire avant et c'est mon véhicule principal) pour mettre le LHM tout neuf, et la bonne purge et tout et tout.

Résultat, comme auparavant lorsque j''avais mis l'hydroclean avec une très bonne purge : direction impeccable (200km d'essais) tout qui marche très bien. Le matin, après 12h sans que le moteur ait tourné, l'arrière qui a encore un peu de suspension (comme après avoir mis l'hydroclean), mais avant de repasser au LHM, l'arrière ne tenait pas plus d'une demi-heure après avoir arrêté le moteur.

Le voyant s'éteint très très rapidement au démarrage, alors qu'il mettait environ dix secondes en accélérant un peu le moteur juste avant d'enlever l'hydroclean.

Le grincement de la pompe qui actionne pendant quelques secondes s'est à nouveau espacé pour environ une vingtaine de secondes et ce grincement me semble plus léger.

Il y a donc eu amélioration totale après une bonne purge et par deux fois, lorsque j'ai mis l'hydroclean et il y a quelques jours lorsque je suis repassé au LHM.

Je reste donc avec en tête un gaz qui entre petit à petit dans le circuit. J'ai définitivement excusé le répartiteur que j'ai refait. Mais effectivement, j'ai lu un article sur l'usine de fabrication des pièces hydrauliques Citroën d'Asnières, qui explique pourquoi il ne peut pas y avoir de joints au niveau des tiroirs et également l'extrême précision de l'ajustement de ces pièces. Donc d'accord avec toi, bxverte, si les ajustements sont un peu abîmés, ce n'est pas visible à l'oeil mais pourtant ça ne peut pas être réparé correctement, et les joints nouveaux ne peuvent rien y faire. Mais on dirait que c'est costaud et que le cas est rare. D'où au passage la nécessité de vraiment bien entretenir le circuit hydraulique avec les changements de LHM comme préconisés.

Lors de la purge récente, j'ai donc quiché pour les bloquer plus que de raisonnable sur les vis de purge. Au passage, le liquide qui est sorti à l'arrière avait changé de couleur, mais seulement une faible quantité. Le reste semblait bien propre (j'avais avant de mettre de l'hydroclean, nettoyé les filtres....ce qui fait que les filtres je les ai nettoyés trois fois en quelques mois et 10 000km). L'utilité de l'hydroclean, débattue dans des posts précédents, j'en reviens un peu. Je rechange d'avis et comme l'avait écrit Fab1 de faire l'entretien correct du circuit suffit, l'hydroclean restant réservé à des cas extrêmes.

Mais je ne fais plus rien pendant trois ou quatre mille kilomètres, pour voir comment ça réagit.

Je vous tiendrai au courant.

Je ne suis pas tout à fait convaincu par rapport à la remarque de Fab1 sur une bonne sphère et l'autre morte. Bien évidemment les roues sont indépendantes, mais lorsqu'on appuie sur la voiture soi-même pour tester, l'onde qu'on créé ainsi est très lente et il me semble que la pression agit des deux côtés en symétrique et que donc si une sphère est morte, l'autre compense.

Je viens d'avoir un document succinct sur l'hydractive des xantia et je n'ai pas encore tout à fait compris. Il semblerait que le système, présenté uniquement pour virer à plat dans les revues, fait plus que ça. On dirait qu'il fait en ligne droite des suspensions totalement indépendantes, en faisant fonctionner à vide le vérin de barre anti-roulis remplaçant la biellette, ce qui supprime l'action de la barre anti-roulis ET en bloquant l'échange de LHM entre les deux côtés (on dirait que c'est la différence de pression mesurée entre un côté et l'autre (possible parce qu'on bloque l'échange au niveau de la sphère du milieu) qui entraîne l'action du vérin de barre anti-roulis, tout cela pour dire qu'il semblerait que Citroën estime qu'effectivement, et dès que l'amortissement est faible, qu'une action sur une roue a un effet sur l'autre, d'un point de vue hydraulique, lorsqu'il n'y a pas d'hydractive.

Par contre tout à fait d'accord, il n'y a que le testiboule qui peut trancher sur le bien fondé ou pas de ce que j'imagine. Mais ça sera pour cet hiver. En attendant, je roule comme ça, et de toute manière ça fonctionne très bien pour l'instant, peut être que ce coup-ci ça va durer.

Si on appui sur les côté de la voiture on peut se rendre compte si il y a une nette dissymétrie, encore faut il l'avoir.... Un seul juge de paix: le testiboule on est d'accord.

Tu confonds l'hydractive et l'activa (le Système Citroen de Contrôle Actif du Roulis... SC-CAR).

L'hydractive est en quelque sorte l'électronique au service de la suspension hydraulique classique (qui est passive), on utilise une 3ème sphère par train pour avoir un mode souple et le Max de confort quand il peut etre privilégié par rapport à l'efficacité (plus de 90% du temps) et on isole cette sphère quand le calculateur veut un mode ferme. Il y a un effet antiroulis passif par le fait qu'en mode ferme ça soit de fait assez raide (par l’isolement de la sphère hydrac) et que les régulateurs hydractive ferment la communication hydro entre les côtés, empêchant ainsi que la pression du côté en appui n’aille vers le côté délesté. C’était simplement limité sur les hydraulique classique par les fines conduites HP 3,5mm, là le défaut serait net car on utilise des conduites de 10mm pour pouvoir profiter de la sphère centrale en souple.

Le sc car ce sont 2 vérins additionnels remplaçant les biellettes AVG et ARD de barre antiroulis et qui vont pouvoir maîtriser activement le roulis... Une xantia activa culmine à 10 sphères.... Elle a obligatoirement l'hydractive 2.
En souple les vérins sc car sont reliés à une sphère qui permet une certaine souplesse des barres antiroulis surdimensionnées sont donc en liaison souple avec leur train. Un capteur détecte quelque chose justifiant le mode ferme, l'anticipation commence, la sphère de souplesse est isolée, les vérins offrent une rigide qui permettent d’exploiter la grande rigidité des grosses BAR, l’auto se raidie. Si les forces en jeu entraînent tout de même un début d' inclinaison, un petit système mécanique relié aux bras av va commander l’ajout ou le retrait de lhm dans les grandes chambres des vérins SCCAR via un correcteur similaire à ceux pour la hauteur mais dépourvu de temporisation, ce qui va tenir l’horizontalité de la caisse.

Merci bien pour ces remarques. J'ai relu la revue "auto-concept n°1, décembre 1994" plus attentivement et j'ai vu le système de commande mécanique et non pas hydraulique pour le SC-CAR. Ca fait quand même usine à gaz. Est-ce que ça a été fiable ?
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Je me permets de recopier un passage de la page 31 de la dite revue, je pense que ça intéressera, même si ça n'a aucun rapport avec les BX :

1960 : la DS anti-gîte de Paul Magès
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Paul Magès se souvient et raconte :
"...à partir des premiers brevets de correction de hauteur, il existait un système prévoyant une alimentation séparée des cylindres par des correcteurs pour compenser l'assiette et maintenir la carrosserie horizontale c'est à dire parallèle au sol. On pouvait même donner un coup de pouce en faisant un système tenant compte de l'accélération transversale et permettant de se pencher à l'intérieur du virage.....on améliorait le confort, la tenue de route et l'on diminuait de près de 30% l'usure des pneumatiques...."
Avec deux photos de DS dans la même situation, une qui vire à plat et l'autre qui penche.

"....un jour on a fait essayer une DS équipée du système anti-gîte aux patrons, et Bercot enthousiasmé par la démonstration que l'on venait de lui faire me demande : Magès quand est-ce que vous m'ordonnancez ça. Je lui réponds, Monsieur je ne suis pas capable de vous donner la solution industrielle aujourd'hui..."
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Pour en revenir à mes problèmes, comme je le craignais, les problèmes ont réapparru. Pschitt au freinage, arrière qui descend rapidement à l'arrêt, voyant qui met plus de temps à s'éteindre au démarrage et bruits plus rapprochés de la pompe.
Je laisse pour l'instant, je verrai ça plus tard et je continue à rouler ainsi. Il est possible que le boîtier ABS prenne de l'air, il n'y a aucune fuite visible, mais l'air se faufile mieux qu'un liquide. De plus l'ABS ne fonctionne pas malgré toutes les vérifications du protocole que j'ai faîtes.

Bonne journée.

Il y a de quoi sécher parfois devant certaines bizarreries !

Retour sur l'antiroulis... Avec un moteur de recherche tu trouveras facile un site très très très bien fourni sur Paul Magès, des brevets, des notes, des travaux etc....

Le petit système mécanique de l'activa fonctionne très bien quand il surpervisé par un connaisseur, ce que les concessions n'ont pas été ou pas longtemps.... Les activistes ont tous entendu parlé des biellettes et de leurs guides qui se bouffent, véritables pièces d'usures, parfois du palonnier grippé ou qui plus souvent prend du jeu sur ses articulations... Là on a une voiture qui corrige avec du retard, impossible à régler parfaitement et qui peut pencher en permanence et/ou qui corrige intempestivement... Ce qui est le cas de la quasi totalité de ce que le marché offre actuellement, beaucoup de proprios savent à peine écrire correctement activa et ne savent pas à quoi ça correspond, confondent, ou n'y connaissent rien même sachant de quoi il s'agit.... C'est pour ça qu'il y a le forumactif activa !

Comme toutes les anciennes, il faut connaître les faiblesses et on entretien en conséquence, on fiabilise si on peut, là ce n'est pas vraiment une hydraulique pour débutant ^^ mais les choses compliquées ne sont que des assemblages de choses simples.

Fabi1 (./14) :
Juste par curiosité et histoire que tu connaisses sa date de naissance qui parfois n'a rien à voir avec sa première immat, tu as trouvé quoi comme numéro OPR tamponné?

Oups... Je n'avais pas vu ton message Désolé.
C'est un peu tard mais je suis allé voir le n° sous le tampon et j'ai donc le n°4993.
Et encore désolé pour cet oubli.

11 juillet 90 donc... Donc on ne s'est pas trompé sur les refs, tu les as montées sans souci?

Bonjour

du nouveau !! je regarde la 96 03 258, la grosse pieuvre de retour! dispo sur ac portail et ?? inconnue à auch ou lorient sous 2 écritures différentes!!

Un pro pour expliquer au touriste dans le coin ??

à+

Tu m'as (tu nous as) fait peur !

C'est sur avec cette ref tu ne trouveras rien .

Elle coûte encore 64,14eu ristournée chez auch.

bonjour

j'ai enfin trouvé merci!!

je copiai collai la ref et j'enlevai les blancs!! ça marche pas !! il faut taper directement la ref! ou la coller en ayant auparavant enlevé les blanc!! c'est ça quand on est pas doué

à+

Bien alors rappel pour semer les infos partout dans les topic.... 96 030 258, c'est la grosse pieuvre, celle des retours de fuites, commune à toutes les BX Avec ou sans DA et quelque soit la motorisation..... sauf les 4x4!

Problème de ma direction assistée résolu !!!!!

J'ai changé la pieuvre des retours fonctionnels, qui avaient une légère fuite au niveau du retour du correcteur AV. Je me suis aperçu au passage que ça avait été bricolé au niveau du retour du correcteur AR, afin de ne pas changer toute la pieuvre, c'est donc qu'elle était bien vieille.

Et la direction assistée fonctionne désormais très bien.

Le mystère reste entier : je suppose qu'il y avait une prise d'air au niveau du retour du conjoncteur-disjoncteur (mais pas de fuite de liquide), et il devait aspirer de l'air par moment, lorsqu'il arrêtait de refouler lorsque je tournais.
Je n'ai pas fait de purge après ce changement (c'est de toute manière totalement inutile après ce changement) et ça s'est arrangé de suite. J'ai fait ça il y a plus d'un mois, et toujours bon.

A plus