BX Millésime 1.9i BVA cata sable phénicien Type XBEYA 1993 - Page 2

Pa contre sur les Millésime intérieur bi-ton c'est tout pareil, quelle que soit la couleur carrosserie

loloBX (./24) :


Le bleu sidéral ils semblerait pas moir mais d'une teinte très foncé pour les portes et probablement associée a une bague pommeau noir.

pour le bleu sidéral, sièges et panneaux de portes noir, liseré bordeau/lie de vin (environ, hein...) bague levier vitesse assorti.

Merci Olivier. Alors un millésime avant Am 92, c'est bien cela ?

oui
la mienne est un modèle 92

Avec une sellerie comme cella ?
topics/192740-vends-pieces-bx-millesime-bleu-sideral#post-9
Ou un velours totalement noir ?

Merci pour l'info


Par curiosité , quel est l'orga/opr de ta bx millésime bleu sidéral ?

le velour est totalement noir, comme le panneau de porte en photo, juste le liseré qui est bordeau pas bleu.
je noterai le n° OPR 1e immat 09 92, donc milésime 93, mais modèle 92.

Il peut y avoir plusieurs mois, voire plusieurs années entre la date de première mise en circulation et la date de sortie d'usine d'une voiture

Salut.

Grosse révision/inspection enfin attaquée, des surprises à la clé !

Une auto peu kilométrée, toujours suivie en garage, la plupart du temps chez PSA, une situation exemplaire sur le papier. J’avais remarqué que le proprio se faisait assaisonner régulièrement mais en plus ils ont travaillé de façon très discutable.
Aucun regret de mon côté, c’est juste pour rappeler qu’il faut en toutes circonstances être très vigilant lors des achats, même avec des piles de factures astronomiques… et que si justement la mariée est belle il ne faut pas se priver de lui faire la totale !
Bien des problèmes des autos sont causés par de précédentes interventions foireuses, ça se vérifie ici ! Par leur travail de cochon les précédents intervenant préparaient inconsciemment les futures pannes !

La 4HP14 a eu droit à 4 vidanges successives pour la rincer au mieux, une huile bien noire qu’on a plaisir à remplacer, un aimant de carter qui a fait son boulot. tout confit de la poussière ferreuse caractéristique .
Nettoyé, l’aimant fait l’équivalent d’un un demi morceau de sucre taillé à l’horizontale.
La crépine très peu sale, le joint de couvercle de crépine casse au démontage… aucun souci il est dans le kit de tealmaxlion.





Plus d’acoup lors des passages et surtout le kick-down est bien plus civilisé, elle est vraiment très agréable et ne mérite plus les traditionnelles critiques de manque de souplesse lors des passages que l’on associe aux vieilles BVA.
Reste à vérifier le bon réglage des câbles de sélection et de charge mais il n’y a pas de comportement suspect, au pire je pense qu’il n’y aura qu’un peaufinage.

Le filtre à air n’a eu en fait que des coups de soufflette en 40000km -.- adieu !
Le filtre à huile serré par un malade professionnel !

Bricolage beurk sur le retour du CJDJ, un vieux bout de raccord écrasé, soudé, pâtajointé…. Et remise en conformité avec un couvercle de CJDJ déjà tout équipé en très bon état.


À moitié pardonné j’ai moi-même mis de côté un bout de raccord de retour de pompe à injection cassé pour un jour peut-être lui trouver une utilité ^^ (en haut à gauche)

La vanne de sécurité a déjà été remplacée !! Je parie que ce n’était qu’une craquelure du petit tuyau de retour mais bon…
Du coup… comme des bons sont passés par là, ça valait le coup de rectifier les cheminements de plusieurs conduites HP ! Certaines se touchaient, celle d’arrivée à la vanne de sécu avait les spires de son serpentin jointives !! Le retour de la valve de DA touchait la barre antiroulis !
Magique aussi, le support caoutchouc fixé sur la plaquette de passage sous le GMP pour protéger les 2 conduites HP (vers vanne de sécu et valve de DA) était aux abonnés absents ! C’est corrigé, on évite encore une belle panne garantie par les vibrations métal/métal en qq milliers ou dizaines de milliers de km…

Le y qui collecte le retour de fuite de la vanne de sécu et les giclettes du CJDJ a déjà été remplacé par un sympathique 3 voies en plastique dur. Ils ne pouvaient pas être que mauvais ^^

Retour de DA et retour de suspension AR déjà raboutés. La petite pieuvre accuse qq craquelures près du bocal, remplacement programmé.

Autoradio non fonctionnel… son fusible au cul HS. C’est bête, pour une fois que je vois un montage électrique propre ! Support/trappe à remplacer… et finalement j’en profiterai pour mettre un poste plus moderne. Ce Philips étant quand même sympa, il ira dans une 14 de 84, car il capte nettement mieux que l’humble blaupunkt qui y est actuellement.

Éclairage de la montre grillé, facile… soyons juste très gentil avec le serrage vis du mini vide poche qui lui sert de support.

Les 2 soufflets de direction sont à remplacer.

2 soucis que j’avais remarqué… hauteur avant trop haute et impossible de vidanger totalement le circuit AV pour déposer facilement les sphères, même en forçant un peu sur la manette. Il fallait aller forcer directement au niveau du correcteur pour achever la mise à 0.
Le réglage de la commande automatique AV était mauvais et celui de la commande manuelle encore plus… encore un bon qui a touché ça sans savoir ce qu’il faisait et qui a sûrement gardé un mauvais souvenir de l’hydraulique !

Idem pour l’arrière ! Mais là seule la commande manuelle était déréglée… On teste enfin… Les sphères sont à 15b donc c’est le moment de les dégager, et ce sont des adaptables. Le confort était encore tout à fait plaisant à vide et aurait mérité un qualificatif sphères bon état dans une annonce… à tord, surtout si on à le malheur de la charger.

Oublié de faire le topo clim. Je peux juste dire que le carter moteur est en alu.
La ventilation est peu puissante je trouve, il va falloir que je matte sous le grand capot de la baie de pare brise qui fait sans doute partie du kit clim voir si il y a bien 2 pulseurs… sinon je monterai sûrement l’ensemble que j’ai en stock !

Une coquetterie que je vois bien sur une millesime, le montage de la calandre style inox de mon ancienne image ^^

Une bonne analyse, c'est tellement une réalité le coup de devoir passer derrière les sagouins qui laissent derrière eux une amorce de pannes alakon...

Tu n'as pas quelques photos de l'installation de clim ?

Ça me rappele des souvenirs, j'en avais installé une sur une 406 en 2003. C'est un peu de boulot...

Ce sera fait bientôt, c’est un oubli.

Bon, les bougies…. Eyquem ref conforme, bon état, bon aspect… mais à mon avis elles ont été montées telles que sorties de leur boite, elles sont réglées entre 0,9 et 1mm alors qu’il faut 0,6/0,7
édit: 0,6/0,7 selon sources carnets aide mémoire citroen ou 0,8- 0,85 selon RTA evo de construction des GTI depuis la catalysation et comparaisons avec des moteurs équipés d’un système d’allumage similaire… bobine sèche et distributeur HT classique, module MTR01.

Les risques d’un écartement excessif (là ça allait encore)? peut-être que c’est ça que n’aiment pas les modules ampli d’allumage. Un écartement trop élevé ne facilite pas le déclenchement de l’étincelle, l’énergie stockée dans la bobine doit pourtant passer, la haute tension monte encore et l’étincelle se produit mais plus brève, plus brutale mais plus brève.

Tête et doigt d’allumeur (qui n’est qu’un distributeur HT sur cette injection motronic 1.3) sont en bon état.

Le tour d’inspection de cette fameuse clim accessoirie montée dans le garage citroen pour la livraison. ça valait encore le coup d’œil rien que pour les malfaçons ^^
Voici donc le discret petit bouton double sur la console centrale :

Et quand on les enclenche ça s’allume. La console chauffage reste vierge de toute modif comme une sans clim.


Une protection de baie de pare brise inhabituelle qui cache bien 2 ventilos d’habitacle… mon problème de soufflerie viendrait d’ailleurs?


Les plastiques sont fixés par une vis à tole à chaque coin côte moteur… les coins extérieurs sont déjà pétés !
Ce type de cosse rapide finira par faire un faux contact.


Alors je teste le fonctionnement des volets… celui de droite est immobile, mais en position ouverte ! Le ventilo droit ne semble pas aspirer beaucoup à la grille, d’ailleurs elle est très propre alors que l’autre témoigne des différentes régions parcourues, pourtant le ventilo droit tourne…
Eh bien ces tanches avaient tout simplement branché les fils du motoreducteur de volet et de ventilo à l’envers !!!
Là maintenant j’ai une soufflerie qui pulse correctement… et accessoirement un recyclage d’air efficace !

Oh un relais débranché… curieux ! (Ça l’air d’être un relais d’origine, on verra un autre jour)
Amusant… les barbeaux ont préféré percer la tôle pour rajouter leur relais plutôt que d’utiliser un des 4 ports libres sur la tôle porte relais -.-





Des relais rajoutés, pour les deux côte à côte le premier vert est pour le le compresseur, l’autre est impliqué pour les ventilos moteurs qui sont bien 2. Des connecteurs/portes relais bosch que j’aime bien, on peut les assembler les uns à côté des autres ils ont une queue d’aronde, ça fait des montages relais accessoires plutôt propre.
Le connecteur débranché que l’on voit après le porte fusible tubulaire a été rebranché après la photo, probablement débranché lors de la remise en place de la batterie (les 2 fusibles que l’on voit sont bons)
On aperçoit la conduite de clim qui va à la bouteille deshy.

Et voici la bouteille et son pressostat à l’emplacement habituel mais le support semble différent.
On remarque que le branchement des conduites de gaz sur l’évaporateur est différent, ça se fait par les côtés.


La sortie plonge vers le compresseur via un passage dans la tôle près du bocal de LHM.


En sortie de compresseur ça passe derrière le radiateur, remonte par un passage de tôle puis ressort et se glisse sous la batterie pour rejoindre le tablier.

La clim ne s’enclenche plus… possible que depuis fin 2021 le gaz soit descendu sous la pression mini requise.
Lorsqu’on envoi direct du + sur le fil de l’embrayage du compresseur, ça claque bien et ça tourne sans bruit, on voit du passage dans le p’tit hublot de la bouteille deshy, ça indique déjà un besoin de gaz.

Deux choses auxquelles je pense à l’instant… je ne sais plus si lorsque j’ai essayé de lancer la clim le curseur de température bien sur froid… il est possible qu’ils aient mis un microrupteur.
il me faut aussi trouver et vérifier l’évacuation d’eau de l’évaporateur !

Le moteur tourne…. Je l’avais déjà remarqué les ventilos font un sacré raffut quand ils fonctionnent. On dirait que c’est en GV… et effectivement… le droit est à fond mais le gauche est bien en petite vitesse, la résistance du montage mono-ventilo d’origine est toujours là et elle n’est pas froide !
Ooooh je sens que l’épave d’ourane que j’ai à dispo va offrir son faisceau de motoventilo ça ne va pas faire un pli si la prochaine enquête montre un peu trop de n’importe quoi.
Je veux un fonctionnement comme d’origine quand il y en a 2… moteurs en série pour la ptite vitesse (silence) et en parallèle pour la grande. 3 relais en jeu.

Voyons du côté du thermocontact de commande GMV, les hotus sont passés par là, je vire un bandage de chatterton on voit une épissure (enfin… j’ai pas oser déballer plus loin ^^), non deux, ils ont d’abord dû se planter de fil !
Le shuntage des cosses ne change rien question bruit, au moins un tourne à fond. Je n’ai pas testé de débrancher la résistance du ventilo gauche voir si dans l’un des 2 cas il tournerait à fond. De toute façon il y a bien une couille quelque part.

Comme on peut douter du sérieux des mécanos qui ont touché cette voiture, allons voir la boite à fusibles car je sens que…. Oui ! 2 trop hauts et 1 trop bas.
C’est la blague du mec qui conseille de ne mettre que des fusibles 30A partout, comme ça ça claque jamais ^^

L’éclairage de la montre… ça ne pouvait pas se passer simplement ! La ptite feuille de goudron chargée de rendre le plateau moins quincaille pour la qualité perçue est partiellement décollée ce qui empêche le dégagement du bazar. Obligé d’aller chercher un long tournevis pour finir de la décoller pour pouvoir poursuivre.

Heureusement que tout ça très amusant

Comme quoi il vaut mieux faire soi meme quand on peut aussi bien en mécanique que dans une maison ou un appartement ou l'on divise souvent le prix par 4 ou 5 et au moins on sait comment c'est fait et à au moins 80 pourcent c'est mieux fait qu'un professionnel

Toute petite séance…
Le pressostat laisse bien passer le courant sur son branchement dédié à la commande du compresseur, donc ce n’est pas lui qui empêche actuellement la mise en route de la clim.

En shuntant son branchement pour le déclenchement du GMV en grande vitesse sur une pression de gaz trop élevée, toujours l’anomalie du ventilo doit en GV et le gauche en PV.

Normalement un calculateur motronic est informé et participe au pilotage de la clim, il a pour cela 3 broches dédiées.
Possible qu’une clim accesssoirie n’ait pas cette subtilité mais ça ne devrait pas être compliqué à mettre au propre… et la commande de ralenti accéléré sera cette fois mise en service avec 29ans de retard !

Je ne trouve pas de plan de situation pour identifier le relais débranché, l’enquête continue mais j’espère quand même que ce n’est pas le relais d’anti-démarrage hors position P ou N… ils seraient capables d’avoir shunté la sécurité ^^ ! Ce sera facile à tester !

Quoi qu’il en en soit il va y avoir du dépoilage des consoles et cache colonne de dir pour voir comment ils ont charcuté le bloc de chauffage !

Les branleurs on eu de la chance de tomber sur un client vraiment pas regardant !

Putains il avait des fiches concernant cette installation concession ! La c'est du grand cHitroen .

Merci pour les photos Fabi1.

Poursuite avec démontage de la console centrale de tdb, fausse piste car rien de branché sur le bloc de contrôle.

Dépose du cache colonne..moui là on sait qu’ils sont passés par ici, c’est tout branlant ! Reassemblage raté et il manque 2 vis -.- !

À travers le trou des aérateurs centraux on voit bien l’évaporateur démasqué par le clapet de mélange quand on tourne la commande du milieu sur froid.
Il ne semble pas soigneusement jointé dans son logement mais la découpe ne choque pas. De l’extérieur Coté colonne de dir on ne voit rien, c’est fermé par un cache propre.

Pas de calculateur de clim apparemment, un simple boîtier qui manifestement ne sert qu’à inverser un 12v à destination des volets de recyclage selon la position du bouton.
Juste à côté de lui, un thermostat général electric, littéralement un truc de frigo, avec une molette de réglage mais celle ci est inaccessible à part en faisant un trou dans le bas de tdb, sa sonde semi rigide (ce qui ressemble sur la photo à un fil gris) est piquée dans la zone d’entrée de l’évaporateur.
Je ne l’ai pas touchée. Je vais tenter une intrusion entre elle et le bas du Tdb à l’endoscope avec un miroir de renvoi à 90° au bout pour voir ses graduations.




Le relais rajouté directement sur la tôle dans la baie de pare-brise (alors qu’il y avait 10 emplacements libres immédiatement à côté et le seul relais qui occupait les lieux est débranché !!!! Nul ! Mais bon… ils n’ont sûrement pas eu comme moi l’occasion de passer des heures là dessus)
semble impliqué pour la ventilation d’habitacle. À confirmer, mais ça voudrait donc dire que contrairement au montage d’origine leur partie puissance ne passe pas par le neiman… on pourra garder ce montage qui n’est pas plus mal, à voir la protection, et dégager les cosses rapides.

Le relais débranché n’est pas encore identifié, il se pourrait que ce soit le relais de pleine vitesse de ventilation d’habitacle qui existe normalement si on a pas de clim (et donc un seul ventilo)… ce relais (situé sur le support de direction sur le schéma de situation de 1986) n’existe pas en montage clim d’origine car il y aurait un contact de puissance directement sur le panneau de chauffage lorsqu’on met à fond (faut que j’écoute dans mon ourane clim)

Le relais à côté du relais 801 d’antidemarrage (si hors position P ou N) doit être le relais 838 qui sert à envoyer un + au calculateur d’injection lorsqu’une vitesse est enclenchée pour correction du ralenti. (Voir schéma BVA sur moteur DKZ p1148 du pdf en lien plus bas)

Remarques sans suite…
Pour utiliser moins de fil et être plus rapides. ils auraient aussi pu utiliser un emplacement près des boutons de rétro ou à côté du rhéostat de lampes de tdb , mais ça le rend vraiment très discret voire illisible dans le deuxième cas.
… mais si je voulais le déplacer c’est mort, comme le bouton employé est légèrement trop gros, ils ont du charcuter un peu l’emplacement près du levier de FAM, je ne peux plus mettre un obturateur réglementaire sur cette console centrale, par ailleurs en excellent état.

Observations du schéma clim sur moteur DKZ pour la prépa des modifs futures (p1164 de ce pdf : http://www.ckc.dk/pubs/MAN008890.pdf )
En vue, tout de même !, de supprimer les raccordements rapides, être rationnel niveau relais et protection, avoir un pilotage conforme du GMV, associer le calculateur d’injection à l’affaire, faire fonctionner le ralenti accélérer puisque l’actuateur est monté mais pas raccordé.

Normalement le calculateur motronic (142) doit être informé du fonctionnement de la clim par 2 fils, un + envoyé par la consigne de clim avant et après le pressostat (775, partie commande du compresseur)
Le 3e fil est pour le relais de coupure de clim (822) , il envoi une masse qui active ce relais pour ouvrir la liaison finale de commande entre pressostat à compresseur de clim (255)
Dans le schéma d’origine le positif (après contact) de puissance pour alimenter l’embrayage du compresseur parcours toute la chaîne de commande (boitier gestion clim 804, et pressostat).

Dans ce montage accessoirie, ce + ne sert qu’à la commande du relais final, le + puissance est tiré depuis la batterie avec un fusible.
Il est prélevé par une cosse rapide sur un fil partant de la boite à fusible normalement dédié au toit ouvrant et gardé par le fusible 3 à 25A . Dommage il y avait peut-être un connecteur libre plus loin dans le sac de noeud planqué par là pour brancher ça plus proprement… à voir.
À voir aussi si je garde ce raccordement ici ou comme pour une clim d’origine sur le fusible 2 (qui se retrouverait donc ici débarrassé de la partie puissance des ventilos d’habitacle)

Je vais donc sûrement garder les 2 relais verts pas si mal montés, l’un fera le relais de sécurité piloté par le calculateur d’injection, l’autre sera celui (839) pour ponter le thermocontact (971) de la première vitesse du GMV, qui se retrouve activé en amont du pressostat (je pense qu’on peut même le brancher en aval, je ne vois pas l’utilité que le GMV se lance si le pressostat n’autorise pas le fonctionnement de la clim… édit : à ne pas faire car si pression de gaz critique, le 4e niveau, le pressostat couperait cette ligne.)


Le ralenti accéléré lorsque la clim fonctionne commandé par le petit actuateur électrique (431) est activé par le + sortant du pressostat de clim

Le shuntage du thermocontact pour la grande vitesse se fait directement par l’étage surpression du pressostat, il commande normalement les relais 815 et 814 d’un montage d’origine double ventilos en passant leur câblage série à parallèle. (Le relais 813 étant celui tout à gauche sur la boite à fusibles)
J’ai localisé ces deux relais sur la ourane sans clim donneuse, justement sur la platine de la baie de pare brise.

À creuser…mais ça ne semble pas compromettre la question du plug and play avec le faisceau de cette ourane no clim donneuse, sur le schéma TD sans clim (p1188 du pdf), le thermocontact GMV est côté positif, pas côté négatif comme dans un montage clim. Curieux d’ailleurs que les montages clim commandent sur la masse car fin 86 toutes les autres bx étaient passée à la commande côté positif…
Et ça ne change rien au sujet qu’il faut raccorder proprement le relais 839 de forcement de la PV, ce sera du reste moins sorcier que de modifier un montage mono ventilo que celui ci déjà en double.

Salut.

Petit bilan conso sur un long trajet… en gros, un A-R au citroracing le week-end dernier… tout va bien

La réserve commence à clignoter vers 680km, le plein refait à 700,5. J’ai remis 56,7L et fait même claquer le pistolet 2x j’aurais pensé mettre autour de 60, la réserve fait bien son boulot, bien prévenante.

Conduite plaisir comme d’hab, c’est à dire sans se traîner, sur des petites routes de campagne, franches accélération et dépassements si besoin, on dira une conduite dynamique, aussi coulée, mais pour une conduite eco il faut faire nettement autrement.
Seul, quasi pas chargé, ventilation arrêtée mais toutes vitres ouvertes, la clim n’étant pas assez efficace pour le moment.

J’aurais tablé sur un 9/10L, en fait je suis à 8,1l … et du 100% 95E10 ! Aller… 8,3l à tout casser si on prend en compte la petite erreur de l’odomètre d’environ 25/1000.

Rappel des conso annoncées par citroen pour une berline 1,9i BVA au catalogue 93 : 6,7l à 90 , 8,8l à 120 et 11,9 en parcours urbain.


RAS à la conduite à l’E10, démarrages comme d’hab, les températures sont en ce moment à plus de 25° , poursuite de l’essai… ce nouveau plein porte à 25l de l’E85 et le reste de E10 pour faire une proportion à environ 1/3 d’éthanol pour le moment.

Attention je précise que si j’essaie, petit à petit, cette utilisation d’éthanol, c’est parce que l’injection motronic 1.3 catalysée qui équipe cette 19i y est un minimum prédisposée par rapport à une GTI classique plus ancienne : elle est d’origine généreusement équipée des injecteurs de la GTI16, la pression dans la rampe est portée à 3b, il y a une sonde lambda pour lui permettre de s’auto-adapter et qu’il y a un voyant d’alerte défaut moteur pour éventuellement signaler un problème de pauvreté par exemple en pleine charge (ce qui peut ruiner le cata, entre autre). D’origine elle accepte le SP95 normal.
pour l’instant, toujours des températures généreuses, RAS à la conduite, du filet de gaz au pied dans la tôle avec donc environ 1/3 d’éthanol.

À+

Mince alors, j'ai bien vu cette BX mais je n'ai pas fait le rapprochement !

J’étais resté garé à l’extérieur, il y avait aussi une 1,6i BVM extérieurement identique qui a stationné avec la rangée de bx à l’intérieur.

oui, un jeune avec un chapeau de paille ! J'ai justement approché cette voiture en me disant "1.6 injection, si il a la clim c'est vraiment le top pour rouler à l'ethanol et au frais", mais elle ne l'avait pas.

Du coup si j'ai croisé la tienne pendant le We, je n'ai pas cherché plus loin j'ai cru que c'était l'autre

Fabi1 (./48) :
Salut.

Petit bilan conso sur un long trajet… en gros, un A-R au citroracing le week-end dernier… tout va bien

La réserve commence à clignoter vers 680km, le plein refait à 700,5. J’ai remis 56,7L et fait même claquer le pistolet 2x j’aurais pensé mettre autour de 60, la réserve fait bien son boulot, bien prévenante.

Conduite plaisir comme d’hab, c’est à dire sans se traîner, sur des petites routes de campagne, franches accélération et dépassements si besoin, on dira une conduite dynamique, aussi coulée, mais pour une conduite eco il faut faire nettement autrement.
Seul, quasi pas chargé, ventilation arrêtée mais toutes vitres ouvertes, la clim n’étant pas assez efficace pour le moment.

J’aurais tablé sur un 9/10L, en fait je suis à 8,1l … et du 100% 95E10 ! Aller… 8,3l à tout casser si on prend en compte la petite erreur de l’odomètre d’environ 25/1000.

Rappel des conso annoncées par citroen pour une berline 1,9i BVA au catalogue 93 : 6,7l à 90 , 8,8l à 120 et 11,9 en parcours urbain.


RAS à la conduite à l’E10, démarrages comme d’hab, les températures sont en ce moment à plus de 25° , poursuite de l’essai… ce nouveau plein porte à 25l de l’E85 et le reste de E10 pour faire une proportion à environ 1/3 d’éthanol pour le moment.

Attention je précise que si j’essaie, petit à petit, cette utilisation d’éthanol, c’est parce que l’injection motronic 1.3 catalysée qui équipe cette 19i y est un minimum prédisposée par rapport à une GTI classique plus ancienne : elle est d’origine généreusement équipée des injecteurs de la GTI16, la pression dans la rampe est portée à 3b, il y a une sonde lambda pour lui permettre de s’auto-adapter et qu’il y a un voyant d’alerte défaut moteur pour éventuellement signaler un problème de pauvreté par exemple en pleine charge (ce qui peut ruiner le cata, entre autre). D’origine elle accepte le SP95 normal.
pour l’instant, toujours des températures généreuses, RAS à la conduite, du filet de gaz au pied dans la tôle avec donc environ 1/3 d’éthanol.

À+

Salut Fabien, arrête de te prendre la tête :

Oh merde mais c'est la tienne ? !

Je t'ai vu passer sur un groupe FB, tu expliquai avoir changé le moteur pour t'en servir plus "fréquemment" avec ce bloc injection (et je comprends parfaitement qu'à 2€ le litre, même bien réglé, rouler en Z1 n'est plus supportable...), mais j'ignorai le passage à l'éthanol avec boitier !

Te voila donc Youtubeur créateur d'entreprise et toussa aujourd'hui ?

Je ne suis pas fan des boîtiers additionnels.
Si l’équipement d’injection est capable de s’auto adapter (cela dit sans cartographie de fond étudiée pour l’éthanol), débit supplémentaire possible et sonde lambda (aussi peu précise soit-elle), c’est ce que j’essaie de voir… et ça doit déjà marcher à un taux intéressant car elle a déjà des injecteurs plus généreux, il faut juste laisser le temps au calculo de faire son auto-apprentissage, il n’a pas une sonde lambda très performante mais pour l’instant et dans les conditions précisées plus haut, ça a été totalement transparent avec ce DKZ 122ch, ça appelle déjà à aller plus loin.

De toute façon si un équipement d’injection n’est pas dimensionné pour être en mesure d’enrichir dans toutes les circonstances, ce n’est pas un boîtier magique qui va permettre aux injecteurs d’avoir plus de débit. Tout au plus il sera utile par températures basses pour faciliter les démarrages par un net enrichissement, et en pleine charge, puisqu’il paraît que la correction de la richesse ne s’y fait pas sur ce moteur.
Déjà un interrupteur qui force une température d’eau à -20° pour leurrer le calculo le temps de qu’elle pète, je devrais y arriver et entre nous une BX BVA ne s’utilise pas couramment comme une 205 GTI en mode course de cote ou sur circuit.

Fabi1 tu es complètement a côté.

J avais mis un 1.6i dans ma 16trs dans cette optique
Finalement pas du tout le résultat était catastrophique .

Cette génération de calculateur n'a rien a voir avec celle des années 96- 97 et après qui eux s'adaptent en effet très bien.

Sur des modèles de 92 ou 93 pas du tout. Franchement pour l'instant à 30% d ethanol tu n'as encore rien vu, même un carbu ou une gti sans lambda l'avallerait sans symptome particulier.

L'allumage du voyant tu rêves aussi, sur cette génération même à 100% il ne s'allumait pas, et pourtant plus de ralentis, des trous enorme même à chaud, et une vmax à 130....

Pour la mienne l'enrichissement de 35% en dit long sur le fait que le calculateur est loin d'ajouter assez de lui même.

Je te laisse faire tes essais et te faire ton idée

GoldenFist (./53) :
Te voila donc Youtubeur créateur d'entreprise et toussa aujourd'hui ?

Ah ah j'aimerai bien, non j'ai juste eu une pose gratuite en fournissant la star du petit écran

Ce que tu avances ne me surprends pas tellement, c'est ce que je craignais en mono XU...et pour mon jeune recule dans le monde de l’éthanol, le TU monopoint en injection Bosch 3.0 est franchement un bon copain pour rouler "stock" !
Le TU9M de la Spot de Bobone a fait copain/copain sans la moindre différence avec le sirop de betterave ! Bon, je doute que l'on abordera l'hiver aussi décontracté on verra.

Après ça va, j'ai mes contactes qui ont 100 000 kms de recule avec ce genre d'usage sur ce moteur, alors je me lance sans risque. J'ai déjà la feinte de modifier le tarage d'injecteur en ajoutant une rondelle de 1.5 mm au cul du ressort, qui permettrait de passer l'hiver tranquilou TU, le moteur du siècle


Dommage pour la reconversion manqué, c'est simpa de la part de l'installateur

Franchement modifier le tarage n'aide pas des masses. Sur la 16 ça avait été tenté sans aucune amélioration.
Le TU en 1.0 et 1.1 sans kit je le fais depuis 4ans (100.000km) donc oui ça marche, par contre soyons honnête que le démarrage en hiver est fonctionnel mais pas au premier coup de clef, et que le premier km il y a quelques trous car trop pauvre, une fois chaud ça roule bien.
Mais c'est oublier la cause premiere : les calculateurs qui ont beaucoup évolué dans ces années là. Plus important que le bloc en lui même. Les capacités de calcule des composants électroniques ayant énormément évolué les constructeurs ont pu faire des injections qui s'adaptent beaucoup plus vite, resultat ça marche pas trop mal même sans kit. Après en montant le kit sur la 16 j'ai vu la différence : aucune différence à froid avec le fonctionnement à chaud.
Je comprend qu'on hésite sur le TU de tous les jours, vu que ça marchouille pas trop mal comme ça, par contre sur la bx pas le choix, idem sur les injections sans catalyseur : kit obligatoire avec capteur d'ethanol pour compenser l'absence de la lambda, et là ça fonctionne très bien.

Bon d’accord ^^ ! Je ne me faisais pas trop d’illusion sur les performances de la lambda de l’époque mais si c’est encore pire que je pensais je comprends l’intérêt d’une astuce, un leurre ou une reprog.
Encore une fois tout va bien tant qu’on ne s’aperçoit de rien (et qu’on ne se pose aucune question)… y compris dans le cas d’un boîtier qui serait techniquement insuffisant selon les montages rencontrés.

Fabi1 (./59) :
Bon d’accord ^^ ! Je ne me faisais pas trop d’illusion sur les performances de la lambda de l’époque mais si c’est encore pire que je pensais je comprends l’intérêt d’une astuce, un leurre ou une reprog.
Encore une fois tout va bien tant qu’on ne s’aperçoit de rien (et qu’on ne se pose aucune question)… y compris dans le cas d’un boîtier qui serait techniquement insuffisant selon les montages rencontrés.

C'est pour ça que j'ai pris celui là. Un boîtier à 150 ou 200e ne fait clairement pas le boulot pour la bx.

Celui ci est paramétrable (richesse, tables de starter etc) et c est un des seuls boitier à être capable de gérer 1 seul injecteur (quelle que soit son impédance contrairement aux autres boitiers).

En prime c est du made in France concu et fabriqué directement par une boîte d électronique contrairement aux 99% des autres qui sont du dropshipping.

Bref c'est un vrai haut de gamme, même si le prix d'entrée est un peu cher à 80e d'économie par plein c'est vite amortis surtout qu'ils proposent un 4× sans frais donc dans le fond ça se lisse tout seul avec l'économie de carburant.