BX 14 RE Phase 1 : Historique - Page 2

Si elle a bien le niveau d’huile électrique, il doit s’activer à la mise du contact puis s’éteindre après quelques secondes et ensuite ne sert plus à rien. Son indication ne doit pas être prise en compte si la mise du contact s’effectue huile non reposée.

Les pas pour les culbuteurs ce sera à vérifier sur carnet, un certain nombre de dizaines de milliers de km… donc c’est en général à faire car en général on ne sait jamais quand ça a été fait ! Ça fait partie de la mise au point, de l’entretien normal et ce moteur étant déjà relativement bruyant ça ne fera doublement pas de mal de vérifier ce point. D'autant que si on a le cas fréquent de devoir remplacer le joint de couvre culasse, c'est l'occasion de faire coup double ^^
Edit: j'ai pu vérifier sur un carnet d'entretien citroen de 80 et de 82, identique pour toute la gamme, aucune allusion à la culbuterie d'aucun moteur (le moteur couché est déjà en service sur la visa). Par contre le contrôle antipol et si nécessaire la mise en conformité est à cette époque recommandée à tous les 15000... sachant que quand on bosse bien, avant de toucher un carbu , la culbuterie est une des choses à vérifier et à régler si besoin avant tout ! Autre cas évident où il faut commencer par voir ça bien sûr, c'est le cas d'un bruit de cliquettement... mais sachant qu'un manque de jeu n'est pas du tout souhaitable non plus (manque de perfs et risque de grillage de soupapes) et qu'il va rester très discret, c'est vraiment quelque chose à voir en général lors du rachat du véhicule.

Le JDC… perso je n’y toucherais pas mais c’est vrai qu’on en a déjà vu mourir de vieillesse, ça dépend de ce que l’on prévoit pour l’auto…. Je ne sais pas, un long périple vacances, de la montagne… oui peut-être fiabiliser avant de partir au moins on assure le coup. Si c’est une machine qui ne fait que du local et de l’occasionnel , on a le temps de voir venir en général et surtout de ne jamais mettre le moteur dans une situation d'effort soutenu pendant un long moment.

S’assurer en priorité que le circuit de refroidissement est correctement opérationnel, qu'il n'y a aucune anomalie susceptible de provoquer des problèmes, en autre de JDC justement... avoir LDR de moins de 5ans, circuit propre (pas de boues dans le radiateur, les petites durites hautes pas colmatées de tartres ou de boues). Et avec un fonctionnement cohérent… radiateur qui doit bien rester froid au début le temps de la mise en température, puis le calorstat s’ouvrant, la grosse durite de liaison puis le radiateur chauffent, ensuite plus tard déclenchement du ventilo et s’arrête peu après. En utilisation courante, le ventilo ne se déclenche généralement que lorsqu’on manœuvre, qu’on patiente au ralenti ou que ça ne roule vraiment pas.

À chaud les durites doivent être «dures», à 1b, ça fait comme un pneu de vélo mal gonflé. Le bouchon doit être en bon état, son joint, son clapet.
Si on résout le fréquent problème de non montée en pression à chaud par un bouchon neuf… s’assurer dans la foulée que tout va bien car en général c’est là que cs se révèle… le radiateur moteur ne doit pas fuir, ni la capacité de débullage à gauche du carbu qui est fabriquée en 2 parties et qui meurt souvent au niveau de la jointure des 2 demi coquilles, qu’aucune durite en souffrance… craquelée ou hernie par exemple, usure par frottement contre quelque chose….

Bonjour,

Merci pour tous ces conseils .
Justement, le débulleur fuit et est introuvable sur le marché.
Est-il réellement indispensable ?
Puis-je rouler le temps de le rendre étanche ou de refaire un système équivalent ?

Fabi1 (./4) :
Pour les sphères si elles ont eu un service trop bas en pression la membrane est endommagée et le regonflage n’aura pas une bonne durée de vie . Citroën recommandait 15b mini pour ses propres regonflages, ce qui ne veut pas dire que ce point de sérieux était respecté selon les garages. Le souci, c’est qu’à 15b rares seront les personnes qui demanderont une intervention car l’auto est encore loin d’être invivable (sauf peut être bien si bien chargée), d’autant qu’on s’habitue très bien aux lentes dégradation.

Moi perso je sens déjà très bien une perte de 15 bars, donc pressions réelles 40/25 bars av/ar. A 15 bars - surtout sur l'essieu avant - il ne faut aucune charge pour sentir que ce n'est plus bon. Mais le plupart des proprios roulent jusqu'au bout, c'est-à-dire rupture de la membrane...

Salut. Oui déjà les tolérances idéales pour un fonctionnement optimal nécessitent un tarage d’azote plus haut encore que la tolérance pour le regonflage….
On a différents stades… sphere ok au tarage nominal, sphere +/- fatiguée dans une plage de tolérance jusque vers 30 ou 20b selon les postes, sphères à remplacer… généralement sous 20b de plus en plus urgemment que le tarage descend, sous 15/10b sphères à remplacer rapidement car trop basses (elles auraient déjà dû être remplacées ou regonflées)… et enfin sphères crevées à remplacer urgemment, c’est comme si elles n’existaient plus, les remplacer par un bouchon ferait le même effet, il n’y a plus aucune suspension si c’est une sphère de vérin ou restitution d’énergie possible si c’est un accu. !

Pour le débulleur du circuit de refroidissement oui ce n’est pas là par hasard. Très difficile à trouver oui forcément :/
Le salut viendra de l’inox , exemple ici (travaille déjà entre autres pour nos xantia, cx et à n’en pas douter de nombreux C25/j5 camping car, pas donné mais immortel et bien réalisé !)
En attendant son remplacement, si ce n’est qu’un suintement on peut limiter les écoulements en utilisant un bouchon foutu qui laisse échapper la pression ou en plaçant son bouchon sur le premier cran pour que la pression ne s’établisse pas.
Attention, dans cette position, la pression 1b n’étant plus de mise, on perd le niveau plus élevé de départ d’ébullition du liquide de refroidissement, il est donc très important que les ventilateurs moteur déclenchent correctement et que le liquide de refroidissement soit d’une bonne qualité et récent… et évidemment ce n’est pas le moment de faire de la ville par temps chaud, d’avoir une conduite sportive voire de tirer une remorque ou de faire de la montagne ^^

Bien,
On va voir ça …
Par ailleurs, je m’inquiète pour la chaîne de distribution . Pas de bruit évident, mais y’a t’il un kilométrage critique ( actuellement 168000km) ?
Bien qu’ils ne cognent pas , je pense à changer les cardans ; j’ai vu que certains les changent par deux modèles identiques, mais lorsque je consulte les différents fournisseurs, les deux références sont différentes, avec des longueurs différentes : je suis un peu perdu !
Qu’en pensez-vous ?
Merci d’avance

Le moteur couché en effet c’est la seule BX qui a des transmissions identiques gauche et droite, Ref d’origine 95602248 à trouver en équivalence… pas l’impossible mais de moins en moins évident
Comme d’hab éviter les filtrages automatiques des sites de pièces, par type de véhicule, par immat, par numéro de châssis… préférer les recherches à partir des Ref d’origine (non sans recouper les informations et caractéristiques revendiquées des pièces proposés)

Si tu n’as pas, au minimum, de soucis de soufflets craqués ou en passe de le faire, laisse tes transmissions tranquilles c’est une opération assez lourde, vidange d’huile moteur (qui est aussi l’huile de boîte, particularité de groupe motopropulseur) obligatoire.

La chaîne à 168000, ça devrait aller. Je ne sais pas si il y avait une preco de verif de tension ou de remplacement du bazar… tu as raison contrairement à ce que beaucoup pensent… une chaîne n’est pas non plus immortelle, en tout cas il est à peu près certain que 99,99% des 104/visa/c15/r14/bx/lna/samba ont su trouver le chemin de la casse sans qu’on s’en soit préoccupé ^^
Un bruit de machine à coudre… régler d’abord la culbuterie mais ce moteur n’est pas le plus silencieux 🤫

Merci pour ces réponses rapides et argumentées .

Bonjour,

- L’année dernière, J’ai dû me résoudre à changer l’embrayage ( les trois éléments ) qui « cirait », sinon la BX partait à la casse .
Je n’avais jamais fait ce genre d’opération, heureusement possible moteur en place …

Ce fut néanmoins une galère, car après décollement du carter, je n’ai pas pu enlever tout le joint papier, très sec dans le compartiment supérieur .
Comme l’étanchéité n’est indispensable que dans la partie inférieure, puisqu’il n’y a pas d’huile au niveau de la triplette, une solution était d’utiliser de la pâte . J’ai redouté qu’au serrage, le carter ne se fende du fait de la surépaisseur des fragments de joint restants;
j’ai donc serré raisonnablement la circonférence du compartiment inférieur, puis modérément celle de la partie supérieur après quelques heures de prise de la pâte: le carter est resté d’une pièce, et sans fuite.

Aux innocents les mains pleines, je ne savais pas qu’il fallait changer la bague cannelée systématiquement : j’ai simplement constaté qu’il n’y avait aucun jeu évident et que tout s’accouplait correctement.
Je passe sur l’alignement et emboîtement des axes au remontage, dans des positions acrobatiques avec une liberté de mouvement minimale, qui ont failli avoir raison de ma patience légendaire (!)
Aujourd’hui, après 5000km tout semble ok .

- J’ai de la chance: le démarrage habituel, quelles que soient les conditions météo, ne dure jamais plus d’un quart de seconde.
Un jour d’hiver, il a été pénible, le lendemain impossible : l’usure des contacts de la tête d’ allumeur m’a fait changer celle-ci, avec le doigt, le faisceau, les bougies ( et la bobine, ce qui est inutile en général ).
Ne faites pas l’économie d’une tête d’allumeur bon marché : les fixations ne sont pas obligatoirement les mêmes ( dépendent de la marque de l’allumeur ) : j’avais besoin de la voiture et j’ai dû jouer de la lime et de la meule pour adapter, après avoir placé des repères au feutre sur la circonférence . Ça marche impec mais c’est du temps perdu …

- Dernièrement, je me suis décidé à regarder de près l’hydraulique : j’ai changé les 5 Sphères et la voiture a changé de comportement.
J’ai bien quelques fuites sur des retours qui m’ont quasiment décidé à changer les pieuvres un jour prochain, mais celle au niveau du conjoncteur-disjoncteur ( CD ) était plus préoccupante .
Le site BXParts fournissant une pochette de remise a niveau ( 3 joints de canalisations haute pression, 3 joints toriques, deux billes, un jonc acier) pour une somme dérisoire, j’ai réalisé l’opération, très bien documentée sur «YTube ». Attention toutefois à disposer d’un grand serre-joint ou d’un étau de taille respectable, car le remontage d’un des deux ressorts de tiroir risque d’être impossible .

J’ai suivi les conseils de Fabi1: j’ai changé le debulleur pour la marmite en acier inoxydable de Creative-Inox : impeccable, rien a modifier ( modèle pour C25 version 15mm pour l’embout supérieur).
Aucune fuite sur le circuit d’origine .

J’ai la chance de ne pas avoir, pour l’instant, l’obligation de toucher la partie moteur, qui ne consomme pas anormalement d’huile, qui ne fume pas.( Je pense néanmoins m’attaquer au jeu aux soupapes un jour ou l’autre, et même si je ne suis pas très qualifié, je le faisais sur mes motos et je n’ai jamais eu de problème ).

Je n’ai pas davantage de raison de (faire) régler le carburateur, puisque le ralenti est ok et qu’il n’y a aucun problème à l’accélération .
Je pense que ses réglages sont d’origine !
La consommation est de 7-7,5 l/100 en été et 8-8,3 depuis cet hiver, ce qui me semble raisonnable après 175000km.
J’utilise cette BX comme une voiture normale, tous les jours, ville-route-autoroute .
Je ne la maltraite pas, mais je ne la ménage pas.
Elle ne sera pas une voiture de collection: la carrosserie n’étant pas irréprochable, et la corrosion pas négligeable.
Mais tant qu’elle remplit sa fonction utilitaire et que le CT est ok, je n’en demande pas davantage.
En 2025, elle aura 40ans .
Combien d’autos actuelles seraient «théoriquement » utilisables à moindre frais en 2065 ( ok, elles seront interdites et toutes détruites …) ?

Salut.
Pour éviter les mauvaises surprises avec tête et doigt d’allumeur il faut partir de sa marque ET la Ref de son allumeur, puis chercher les refs d’origine des pièces recherchées et s’y rapportant pour les avoir comme point de départ de la recherche ou Ref de recoupement pour les pièces que l’on trouve.
Par exemple sur la bx 14 ph1 http://www.ckc.dk/cgi/vf?fr?MIC00233?2-211-10-1
Ce n’est pas tant une question de prix.

Ta conso semble normale en usage mixte sans rechercher l’économie 👍🏻

Salut,

Effectivement, c’est le Ducellier, tête marron (reprise pas Valeo), que j’avais déjà changée …
Je ne sais pas ce qui m’a pris de commander la tête blanche : elle va bien après modification, mais je vais mettre la bonne et garder celle-là en dépannage …

Et comme tu peux le voir il y a encore 2 refs de tête différente selon la Ref de l’allumeur. C’est aussi l’occasion de vérifier que l’allumeur en place est le bon pour le moteur… en raison des panachages à l’arrache très faciles avec ceux d’autres motorisations…

Bonjour,

Je change le tube d’échappement avec sa rotule-joint en tresse inox au collecteur .
Je me pose la question d’enduire celle-ci avec de la pâte ou de la graisse ?
J’ai d’abord fait une erreur montage en plaçant les ressorts au mauvais endroit et une fuite persistait .
Je vais les mettre où il faut, mais ma question se pose toujours .
Merci de vos lumières .

Salut.

La rotule metex…

Ce n’est pas précisé, comme si ça n’avait que peu d’importance. Je ne trouve du graissage de cette pièce que chez la CX à l’époque (et encore ce n’est pas indiqué partout), à la graisse haute température gripcott AF de chez molydal, dédiée à cet usage dans la liste des ingrédients au début du classeur d’atelier.

Je pense qu’une graisse de montage d’échappement genre graisse Belleville doit faire l’affaire, et c’est probablement ce que j’ai utilisé car j’en ai toujours un vieux tube.

Par contre bien vérifier / brosser la calamine des zones d’emplacement, dégradations par corrosion, reste de vieille tresse collée/soudée sur zone…

Attention avec certaines pièces de montage de rechange il semble que certaines vis ne sont pas épaulées, on va donc serrer jusqu’à ce que les spires soient jointives, ce n’est en principe pas ce qui doit être obtenu, le montage doit rester « articulé serré ». Et du coup… ces vis spéciales doivent aussi idéalement être lubrifiées au niveau de leur rotule sous tête. Si des ressorts de rechange ne sont pas identiques, ils vont avec des vis dédiées. Il y a des tas de montages identiques mais en fait différents dans leur dimensionnement, mieux vaut ne pas perdre au abimer ses pièces.

Edit : des vis non épaulées peuvent être employées d’origine… il s’agit donc de serrer jusqu’à ce que les spires soient jointives puis de desserrer d’un tour et demi.

Merci Fabi1 pour les précisions .

(Je détaille toutes les galères et ce que je fais, pour les non mécaniciens comme moi qui veulent dépanner leur Bx14 sans trop souffrir!
Comme Fabi1 est l’expert, il corrige ou suggère quand il le faut, et c’est super !)

Comme je suis équipé au minimum, j’ai serré le frein à main, placé des cales au niveau d’une roue qui reste au sol, bloqué la suspension en position haute, levé la voiture d’un seul côté avec son cric déployé à fond, et sécurisé avec une chandelle à chaque extrémité du bas de caisse . Ça permet de se faufiler simplement tout le long de la Bx, notamment aux deux extrémités du tube.
Son positionnement est assez simple : il faut vraiment placer les deux plaques et leurs trous ( collecteur et tube ) en face l’une de l’autre . Il est pratique de maintenir le tube (qui est emmanché dans le tube arrière et donc en porte-à-faux) en bonne position avec un cric par exemple, et sans placer le collier de serrage à la jonction des deux tuyaux.
Il sera serré lorsque la jonction collecteur-tube sera terminée.

En fait j’ai recouvert la rotule avec de la graisse à frein, au cuivre, qui est censée supporter les hautes températures (je ne suis pas certain que ça serve à quelque chose).
J’ai appliqué juste un peu de pâte à échappement sur le bord de la rotule en contact avec le collecteur ( sans oublier de placer l’entretoise tubulaire que j’ai récupérée), pour la maintenir en place et ne pas la recevoir sur le visage …

Ensuite il faut rapprocher le tube du collecteur au maximum en butant sur la rotule tressée : c’est la qu’il peut y avoir un problème.
J’ai commandé le kit Walker : la rotule est parfaitement identique à celle d’origine, qui est d’ailleurs plus chère que le kit complet …Celui-ci est photographié sur les sites vendeurs avec vis courtes et vis longues : dans la pochette je n’avais que les courtes .

Il faut les longues … j’ai donc gardé les anciennes avec leurs écrous, qui étaient utilisables, passées au WD40 puis à la graisse cuivrée.
J’ai utilisé les nouveaux ressorts avec leurs rondelles.
Je précise tout cela, car lorsqu’on se retrouve avec le pot démonté: si on n’a pas les bonnes pièces, on ne peut pas toujours remonter les pièces usagées et la voiture est bloquée!
On place les ressorts juste avant les écrous et pas entre les deux plaques(!), et le serrage jusqu’à compression des ressorts à 22mm, comme je l’ai lu sur une RT, me semble tout-à-fait théorique et à oublier : on serre sans bloquer comme un malade, on démarre le moteur, et si le bruit est ok, il n’y a pas de fuite et on en reste là.

On serre ensuite le collier à l’autre extrémité, et c’est reparti pour un tour.

Quelques références :

-tube avt 95588568
-Joint-rotule 95590539- 95602682
-tube Arr 95576341. 95606302

La bague tressée restera d’ailleurs la même sur les moteur TU. Attention sur le moteur couché il y a aussi une fine bague intérieure à récupérer, ou à laisser sur le collecteur d’échappement si elle y est restée collée je crois que c’est ce qui sert de support à la bague tressée.

Une microfiche ph2 du montage moteur couché, convient aussi aux ph1 http://www.ckc.dk/cgi/vf?fr?MIC01230?6-1830-10-1

La bague en question est ce que j’ai appelé entretoise : elle sert à maintenir la rotule sur le collecteur en l’empêchant de s’écraser au serrage.
Elle fait partie des pièces à commander en même temps que le reste, ce que je ne savais pas, mais elle est certainement difficile à trouver .
La mienne était en bon état .
Le schéma de la fiche montre bien la position des ressorts .

Quand on est sous la voiture à cet endroit, on tourne légèrement la tête pour jeter un œil sur les conduites d’essence en caoutchouc qui peuvent montrer des craquelures : en profiter pour les remplacer ..

Salut.

Précision croisée sur un doc CX… si rien n’empêche de serrer jusqu’à ce que les spires des ressorts soient jointives, il s’agit d’y parvenir et ensuite de desserrer les écrous d’un tour et demi.

C'est sacrément précis. Dans ce cas de montage, intuitivement j'avais toujours laissé " du mou " avant le blocage total, là ça donne des données chiffrées, intéressant.

Bonjour,

Passage avec brio ( heureusement qu’il est là) du CT à 179000 km ; RAS en dehors de la corrosion des tôles .
Changement de bobine ( inutile ), du faisceau d’allumage et des bougies ( oxydation normale et homogène des 4 ), du calorstat, des durites d’essence avant, et vidange huile moteur : et c’est reparti pour un tour: elle pète toujours la forme !

Deux questions :

- Changer les durites antérieures fendues ou poreuses, c’est ok, mais ou trouver les durites coudées qui sortent du réservoir ? Je redoute la fuite inopinée car elles ont 40 ans …

- j’ai dû bouger des contacts a proximité en changeant le faisceau, car mon «économiseur » indique n’importe quoi : je souhaiterais au passage comprendre ou les infos sont collectées pour cet indicateur qui d’habitude est plutôt cohérent.

Merci de vos lumières toujours justes et pertinentes.

JM

Salut.

On peut prendre de la durite carburant normale.

D’origine en effet elles étaient préformées, pour leur parcours, mais aussi au besoin pour les diamètres intérieurs des extrémités et pouvaient faire office d’adaptateur entre 2 diamètres de raccords différents.
Les tubes sous caisse sont à priori en 10 à l’aller (depuis juillet 83) et 8 au retour…
http://www.ckc.dk/cgi/vf?fr?MIC00233?6-173-10-1

Mais est ce qu’on peut vraiment mettre du 8 et du 10 sur les tétines du puits sur le réservoir?

Ce qu’il s’agit d’éviter c’est une durite un poil trop large pour la tétine et sur l’on serait obligé d’écraser avec le collier, ce n’est pas un bon montage, même d’un mm.

Diamètre identique ok ou tétine 1mm plus grosse c’est déjà très difficile voire impossible à enfiler correctement selon l’endroit.


L’émetteur de l’econoscope n’est pas très loin de ta bobine c’est une membrane raccordée au circuit de dépression (circuit qui doit aussi être en bon état) comme la capsule de l’allumeur.

Bonjour et merci pour les infos.

J’aviserai pour les durites de réservoir .

Pour l’éconoscope, en effet, la mini durite en caoutchouc était cuite d’un côté et poreuse de l’autre : après remplacement, tout est rentré dans l’ordre .