Talbot Matra Murena 1.6L 1982 - Page 2

Vidéo des essais après réparation des freins

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gEGLB7iybok

Démontage de mon câble de starter, dû à un soucis d'actionnement devenu impossible (sûrement un problème de grippage dans une gaine caca...). En voilà la tronche avant démontage.





Donc j'ai commencé par démonter la console de levier de vitesse. Il me manque une vis d'ailleurs.





Allez hop, on lève les bras \o/



Et voilà mon soucis. La gaine n'est pas maintenue, et c'est elle qui bouge. Mais alors, à quoi ressemble le montage d'origine ? Mystère pour moi...



En rajoutant cette gaine plastique fixée par 2 colliers rilsan sur la gaine de starter.



On dévisse le goujon et l'écrou qui tiennent le levier.



Et j'ai fait sauté l'enroulement du câble de starter (ça promet du bon pour le remontage :lol: )



Ensuite, côté carbu, on dévisse ce qui à l'origine est censé tenir la gaine et la seule vis sur la commande de starter du carbu de droite pour moi





Et ensuite, on tire aussi fort qu'on est bête. La plupart du temps, ça vient très très vite Voilà donc mon merdier rapidos du soir



Et montage du détail qui tue ^^

Au printemps, j'entendais de plus en plus un cliquetis type fuite d'air sous pression. Donc j'ai jeté un coup d'oeil sous les jupes de la demoiselle.

Donc déjà, on ressort des jolies rampes à Môman qui pourrissent au fond du garage. Après, faut réussir à monter dessus, et là c'est pas tendre





Un petit coup d'oeil au magnifique bricolage pour la suspension de l'échappement



Un morceau de caoutchouc est à l'étude pour faire office de silentbloc. D'ailleurs, je me demande si le cylindre rouge sur la patte c'était pas une tentative de l'ancien proprio.



C'est joli, ça louvoie



Petite question : qu'est ce que je pourrais bien coller sur le présentoir de l'échappement ? Histoire qu'il serve à quelque chose



Après, on se couche sous la voiture, et à première vue, ça ne risque pas de rouiller. Mon Dieu, quelle catastrophe, un bloc Talbot qui suinte !



La tringle bien grasse Par contre, je me demande ce que foutait l'ancien propriétaire avec. Car avec la crasse collée sur la tringle, pas mal de poil : il fauchait tous les lapins sur les routes vosgiennes ?



Maintenant, on passe au collecteur. On m'avait soufflé à l'oreille que mon soucis de "cliquetis" ressemblait à un souffle d'air, et donc de surveiller mon collecteur. Banco ! Le collecteur semble propre, mais caca les boulons ! (et reste à voir si le joint fait bien son boulot...). Un des 4 boulons a été resserré à 1/4 de tour.





Et voilà qui pourrait expliquer bien des choses. "Houston, je crois que nous avons un problème"



Maintenant, il ne me reste plus qu'à trouver quel type de boulon est monté là dessus. Le manuel d'atelier est génial, il détaille bien tout, sauf les références de ces "5 boulons de fixation" du collecteur d'échappement. Va falloir demander aux connaisseurs, pas envie d'en démonter un quand on voit l'accessibilité...

Sinon, j'ai tenté de remonter mon câble de starter avec de la gaîne teflonnée. D'un coup ça coulisse mieux, mais une fois en place, j'ai encore le soucis de la gaine qui sort du clips bleu, et donc seule la gaine bouge, pas le câble. J'ai abandonné après 30 minutes de combat acharné, pour reprendre la route.


Résultat : je dirai qu'on a diminué de moitié le son de "cliquetis" que j'entendais. Reste plus qu'à trouver LE boulon qu'il faut pour remettre ça propre. Qui sera le boulon faible ?

Photos de la Murena en rolling













On n'a même fait chier un mec en BMW !

Depuis le début, j'ai un énorme souci d'étanchéité sur mon pare brise. j'ai donc tenté de régler le souci.



J'ai déjà sectionné le joint qui partait du centre du pare brise jusqu'aux custodes latérales.



Déjà, de la boue, c'est pas jojo.



On enlève le joint et on nettoie tout à la soufflette.



Peinture qui se décolle sur la baie, un "classique". Mais sur les parties accessibles la galva joue son rôle.





A pas pu plus décaper le reste de bande adhésive de l'ancien joint.



On commence par le joint placé et lissé



Ensuite, j'ai décidé de donner un poil plus de protection au bourrelet supérieur de ma baie de pare brise qui avait accumulé les point de peinture en moins. Masquage :



J'ai passé 3 couches de noir mat, et une couche de vernis à longue distance pour garder l'effet granuleux de la peinture, et donner un poil plus de profondeur au noir mat pour ne pas trop dénoter avec le reste de la baie.





Ensuite, j'ai réutilisé mes anciens joncs qui étaient propres. Il a fallu que je décape les restes de bandes adhésives : très long, très chiant...



Les restes de cadavres



Une fois le jonc remonté





A noter que le flash rend le contraste entre la nouvelle et l'ancienne peinture plus impressionnant. Mais comme je le disais, ça restera temporaire, en attendant d'avoir de quoi changer le pare brise, et donc repeindre la baie. Quelques petits détails vont être à corriger de jour, comme par exemple le fait que le jonc était mal placé avant, et que bien placé, il est trop court de 3cm...

Grands souvenirs, grande étape : le rassemblement à Montlhéry pour les 40 ans de la Bagheera.

Un petit souvenir vidéo

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hjbnTn9AJww

Une des seules photos de ma Murena sur piste

Traitement carrosserie avant le rassemblement de Montlhéry

[li]Clay + Meguiar's Quick Detailer[/li]
[li]Dégoudronnage[/li]
[li]Polishing Pad + Ultimate Compound[/li]
[li]Finishing Pad + Brillance Ultime[/li]
[li]Lissage des pneus[/li]

Voilà le résultat : séance menée avec Jezza et sa nouvelle Prius (FB Kalität de fichtre !)

Des photos prises en balade





Le choc des générations : un choix est à faire...

McGyver s'est emparé de mon corps, et surtout de mon esprit. Voilà ce qui m'a excité ce jour là : mon phare droit qui se déboîte. Allez, on démonte !



On fait tourner le phare de 15° vers la gauche et pouf, c'est fini (surtout que le mien est toujours à moitié clippé)



Voilà ce qui me saoule en fait



Une fois le phare monté, la vis du bas et droite clippée à fond, voici comment la vis gauche se retrouve. Pas étonnant qu'il se déboîte quand le feux est replié, avec le poids de la bulle et les vibrations, ça saute tout seul.



L'idée : caler le bas de la bulle du phare pour ne pas que le poids pèse de trop sur la vis du haut à gauche. Voici un petit morceau de balza bricolé pour que ça tienne en attendant que je règle mon soucis de clippage de vis.









J'en ai profité aussi pour régler mon phare qui éclairait trop bas. Peut être un poil trop non

Comme j'avais une boite qui grippait, et comme je suis un peu jeunot dans les boîtes, j'ai décidé de juste lever la Mumu et commencer par nettoyer le bazar pour y voir plus clair et comprendre le fonctionnement de la bête. De l'extérieur, j'ai bien compris la cinématique.

Donc, j'ai commencé par nettoyer la grosse tringle. Et bien, je ne pense pas exagérer en disant qu'il y avait bien 5mm de merdasse collée. C'est assez affreux, et ça partout sous le carter et ce qui l'entoure. Donc nettoyage, dégraissage et dégrippage au WD40 des éléments extérieurs.





Caca



Mieux



La partie qui permet de sélectionner 1-2, 3-4 ou 5-MA de ce que j'ai compris. C'est donc cette partie qui m'embêtait quand on y repense, avec mon début de grippage latéral.









Ici la partie qui est actionnée par les biellettes précédentes, qui se lève ou se baisse en fonction du couple de vitesse sélectionné



Ca je n'ai pas touché, ça a l'air hermétique en tout cas.



Et maintenant, la partie qui avance et qui recule pour sélectionner la vitesse des 3 couples.





Je pense avoir une boîte Citron, c'est une bonne nouvelle



C''est encore bien sale... Je vais acheter un bon dégraissant pour continuer, car j'ai beaucoup de boulot... Surtout que pour le coup, c'est vraiment pas très accessible :roll:



Enfin, le compte rendu de mon lavage : après 1h30, j'ai déjà bien dégager les tringles. J'ai vérifié à la main les articulations après dégraissage, ça me paraît franc. Après ce rapide nettoyage, le retour du levier après enlèvement de la 5-MA est revenu, je passe mieux la MA. Par contre, le retour après enlèvement de la 1-2 se fait toujours un peu prier.

J'ai depuis commandé de quoi remplacer mes biellettes de boite.

Cet été, je me suis attaqué au démontage de mon cardan à cause d'un roulement de palier de cardan droit HS... Enfin, plutôt le début du démontage. Car je me suis laissé arrêter assez rapidement à cause de cet écrou de transmission.





Maté et bien serré, indématable et indesserrable. J'ai donc les nerfs ce soir :x J'ai tenté de trouver un bon gros bras de levier dans les magasin de bricolage à Vierzon, mais forcément on est à Vierzon donc je n'ai rien trouvé. J'ai tenté l'achat d'une clé à choc, mais j'hésitais à la prendre, je n'étais pas sûr que mon compresseur soit puissant. Et bien j'aurai du plus hésiter :roll: J'ai donc tenté avec un tournevis, il y a laissé sa peau. J'ai tenté un burin pointu, mais le métal de l'écrou est trop mou...

Mais bon, j'ai réussi à nettoyer ma biellette de barre stab



Et à monter ma roue de secours en jante tôle (Je ne dois être bon qu'à ça....)







Et pour la beauté du geste, le beau kit qui m'a coûté une couille et qui ne me sert à rien (enfin, que je ne peux pas utiliser)



Finalement, le lendemain, écrou dématé par le Monsieur des Camions



Ensuite, remplacement de mes supports de barre stab



Encore des vis à dévisser, ça me fait de plus en plus peur maintenant



Surtout avec des écrous freinés



Bon, c'est venu facilement. On nettoie les supports qui sont plein de terre et on remet les silent bloc neufs. Les anciens étaient légèrement craquelés en surface. Je ne comprends pas trop pourquoi le gars du CT avait noté une usure très prononcée de ces silent bloc...



Ensuite, comme demandé dans le manuel d'atelier, démontage de la pince d'étrier arrière.



On commence à dévisser, ça force un peu, mais pas plus que les autres. Et puis d'un coup, ça vient un peu trop facilement. Et oui, la poisse est de retour







Pour virer la tête du goujon de la pince, j'ai percé l'intérieur du goujon puis j'ai dévissé. Ca l'a soulagé et il est sorti.

Puis, pour virer le filetage resté dans l'alésage de l'étrier, je remonte le boulon et je visse à mort histoire de dessouder le filetage de l'alésage. Voilà la gueule de cette connerie (à noter qu'à gauche, ça s'enlève d'une facilité déconcertante...)





J'ai essayé de démonter la fixation du bas d'amortisseur, et bien c'est serré comme du chien. Donc l'après midi, expédition achat d'un gros compresseur et recherche d'un goujon neuf pour ma pince d'étrier...

Boulon cassé changé. Boulon que je n'avais pas besoin de défaire en fait Mais bon, je sais que ça se démonte maintenant...



Ca, ça se démonte avec la clé à choc. Un bon point !





Par contre, les deux vis de l'étrier et celle du bras de suspension, c'est la MAAAARDE ! Pas accessible avec la clé à choc et faut voir la tronche des trucs...



J'ai commencé par démonter mon étrier de frein. On enlève les deux goupilles sur les clavettes.



On retire les clavettes





On tire et on accroche en hauteur



Et voilà une photo de l'utilité de la pièce sur laquelle j'ai remis une vis de merde



Et ensuite, on est reparti à l'attaque de l'axe droit. J'ai donc bloqué le cliquet, mais il ne bougeait pas vu que l'axe était grippé dans le silent bloc (quand le bras bougeait, l'axe tournait aussi). J'ai tiré comme un sourd sur la clé sur le boulon, un gros "couiiic" de cochon et c'est venu J'ai cru que j'avais assassiné les empreintes du boulot mais j'ai été surpris de le voir se dévisser.



Après on prend son mal en patience pour le sortir entièrement. Il m'a bien fallu 15 minutes...



Caca la porté d'axe



C'est parti pour l'axe de gauche, encore plus drôle pour y avoir accès...





Faut vraiment faire corps avec la voiture pour trouver la position où avoir un peu de force dans le bras :lol:



Après encore un gros "couiic", il est bien venu l'écrou. Le gauche c'est dévissé plus facilement, surtout que la portée d'axe n'est pas du tout corrodée. Et donc me voilà avec l'animal mort sur l'épaule !





Donc voilà ce qui me pose problème. Ce foutu roulement de transmission. A noter que j'ai démonté le palier car la bague était collée dedans !











Allons-y maintenant pour débloquer le palier. Soyons un poil barbare, mon gros orteil se souvient aussi du poids d'un cardan maintenant ops:



Les fameuses vis originales



"Bonjour, je suis un roulement et j'ai très mal à la tête"





Après avoir tenté de le sortir en tapant sur le coté avec un burin et une massette, j'ai fini par utiliser la Dremel :cyp: De toute façon, je ne vais pas le récupérer, ni la bague, donc bon...



La découpe de la bague me permet soulager l'aspect "monté serré" de la bague, et donc de pouvoir la dégager sans abîmer l'arbre.





Pas beau !



Montage du roulement neuf, légèrement poussé sur la sur-épaisseur de l'arbre. La bague a été montée en la poussant avec l'ancienne bague.



Ponçage et graissage de la portée du palier de roulement. Ce dernier sera finalement décapé avant remontage. Par contre, peinture or not peinture ?



Mes vis neuves !



Et pour finir, une petite vue de mes bras légèrement dégraissés







Au retour des vacances, démontage des bras pour traitement

Ha, j'oubliais !! Personnalisation de l'atelier de la maison



Remontage du palier.



Je remets la bague plastique, le joint torique, et le cache plastique.



Le palier avec les vis serrées sur le roulement



Et le tout bien graissé



Vidange de la boite et du pont (je ne mets que la photo du premier bouchon)



L'huile est pas trop sale, par contre ça daube vraiment l'huile de boite



Pas trop de limaille à mon avis



Ensuite, n'arrivant pas à retirer le joint spy, j'ai ôté la plaque. Heureusement, ça m'a permis de voir où était le gros joint torique que j'ai acheté chez Peugeot !



Le joint en question





Le vieux et le neuf



Plaque dégraissée et remontée. Par contre, j'ai cassé un spy, heureusement j'en avais acheté deux. En effet, en remontant sur l'arbre, j'avais pas vu que la lèvre intérieure était pas bien mise. Comme on n'y voit pas grand chose, j'ai remonté la plaque et serrée. Mais ça a fini par couper le lèvre intérieur du spy. donc démontage et montage du second neuf en faisant attention...



Remplissage de la boite. Question, j'ai mis 200mL de trop dans la boite. Grave pas grave ?



Bon, j'ai fini de remonté mon train arrière (plus de batterie pour les photos). Le remontage du bras c'est un peu la galère tout seul, mais j'ai fini par réussir à monter mes vis neuves sur le bras

Petit passage par les usines Matra après 3 semaines d'arrêt à cause de mon roulement de cardan ^^

MaxRFT (./28) :
ce ne sont pas les jantes de 2.2L

Je ne suis pas connaisseur, je me suis un peu penché dessus grace à mon pote, mais elles y ressemblent beaucoup !

Oui, je disais que c'était pour les connaisseurs. En fait, la jonction des ailettes sur le cercle extérieur des jantes se fait avec un petit décrochement. Ce décrochement est d'à peu près 5mm sur les jantes de 2.2L et est de 15mm sur les jantes export

C'est pour jouer mon connard que j'ai dit ça.

jolie bete.
pourquoi tu ne lui laisses pas les 2x carbus DCNF 1100TI/Bagheera?

en ce qui concerne le bout inconnu sur ton carbu DCNVA:
c'est le support qui tient le manteau du cable d'accelerateur.

Merci pour l'info !

Pour mes carbus, ils sont faits pour un 1500 et sur la Murena est monté un 1600. Je ne sais pas si les gicleurs ont été adaptés ou non. Je vais remettre celui d'origine en place et on avisera par la suite

Quel beau reportage !

Y'a pas à dire : tu as du talent, belle rénovation et... belles photos !

Merci Denbod, je vais bientôt vous mettre la suite avec l'ouverture du bloc moteur

Pour mes carbus, ils sont faits pour un 1500 et sur la Murena est monté un 1600

ben, si ce sont les carbus qui vont avec la coiffe alu ce sont meme des carbus fait pour un 1L3, monté dans la 1100 TI ou la Matra Bagheera 1L3.
les carbus des moteurs 1442 etaient un peu different dans les details - et surtout ils avaient une autre coiffe (plastoc).

si ca t'interesse, je peux te filer une liste avec les donnés pour les gicleurs necessairs moteur 1L6 + carbus DCNF.

en meme temps c'est surtout l'arbre a cames qui limite ce moteur. pas trop surprenant vu que meme les 1L3 avant 1975 avaient plus de levée et plus d'ouverture.
mais bon - un p'tit arbre a cames catcams 286° ... ou 291° fera l'affaire

Ha oui Monsieur, ça m'intéresse beaucoup les tableaux de correspondance ! Pour info, ce sont les deux doubles DNCF de la 1308S, montage similaire à la 1100TI et Bagheera S.

De toute façon, j'ai prévu de prendre un bloc par trop sale à côté et de le remettre à neuf. J'aimerai juste que celui qui a perdu ses compressions qui est celui de ma Murena tourne à nouveau.

Pour info, ce sont les deux doubles DNCF de la 1308S, montage similaire à la 1100TI et Bagheera S.

tu confondes des trucs la.
la 1100TI et la Bagheera de base avaient un moteur "G4" avec 1.294ccm. les deux avec des carbus DCNF (legerement differents dans les details entre les deux bagnoles).
la seule 1308 avec un moteur pareil a celui d'une Bagheera etait la 1308GT qui avait (comme la Bagheera de base a partir de fin millesime 1978 et plus tard la Rancho) un moteur "Y2" 1.442ccm - cette fois ci avec qu'un seul DCNVA et 85ch (moteur sur ma photo plus haut)

la Bagheera S avait d'ailleurs un moteur "Y4" donc un 1.442ccm avec 2x carbus DCNF et 90ch. cette combinaison la ne se trouvait dans aucune autre voiture!

pour les gicleurs tu trouveras ton bonheur la: http://www.bagheera-cafe.com/viewtopic.php?f=6&t=3548

les Bagheeras S et toute Bagheera a partir de millesime 77 avaient une coiffe d'admission differente (en plastoc noire) par rapport a la tienne (alu - typique 1100TI et Bagheera 1L3 jusqu'a millesime 76)

http://simca1100.forums1.net/t1219p1-les-differents-types-de-filtre-a-air

Impressionnant sujet que j'ai eu le plaisir de parcourir dans son ensemble! Bravo!

le_kris (./52) :

Pour info, ce sont les deux doubles DNCF de la 1308S, montage similaire à la 1100TI et Bagheera S.

tu confondes des trucs la.
la 1100TI et la Bagheera de base avaient un moteur "G4" avec 1.294ccm. les deux avec des carbus DCNF (legerement differents dans les details entre les deux bagnoles).
la seule 1308 avec un moteur pareil a celui d'une Bagheera etait la 1308GT qui avait (comme la Bagheera de base a partir de fin millesime 1978 et plus tard la Rancho) un moteur "Y2" 1.442ccm - cette fois ci avec qu'un seul DCNVA et 85ch (moteur sur ma photo plus haut)

la Bagheera S avait d'ailleurs un moteur "Y4" donc un 1.442ccm avec 2x carbus DCNF et 90ch. cette combinaison la ne se trouvait dans aucune autre voiture!

pour les gicleurs tu trouveras ton bonheur la: http://www.bagheera-cafe.com/viewtopic.php?f=6&t=3548

les Bagheeras S et toute Bagheera a partir de millesime 77 avaient une coiffe d'admission differente (en plastoc noire) par rapport a la tienne (alu - typique 1100TI et Bagheera 1L3 jusqu'a millesime 76)

http://simca1100.forums1.net/t1219p1-les-differents-types-de-filtre-a-air

Merci pour ces infos. J'avoue que ce que je disais nétait fondé que sur ce que j'avais entendu dire. Au moins ici j'ai des infos précises. Par contre, je ne comprends pas une chose : sur ma pipe d'admission était inscrit 1308S et les références inscrites sur les carbus différaient de celles des 1100TI ou de la Bag S. Existerait-il une autre provenance de ce montage ?

Bxman (./53) :
Impressionnant sujet que j'ai eu le plaisir de parcourir dans son ensemble! Bravo!

Merci

Une photo de mes deux autos

C'est donc le lendemain du jour où a été prise la photo ci dessus que je devais partir en vacances. Cardan remonté, vidanges faites, j'étais fin prêt. Le lundi matin, je me lève à 7h pour partir sur les coups de 8h à 400kms de Vierzon, direction Royan avec ma Murena Ne voulant pas payer l'autoroute, j'ai pris les "petites" routes en passant par Limoges. Après 5h de route, à 30kms de mon point d'arrivée, la pause repas d'impose, et la Murena commençait à avoir soif également. Je m'arrête à la seule station du patelin, une station Leclerc.

Je repars de la station essence, je prends une voie rapide 5kms plus loin. 3ème, 4ème et à 105km/h juste avant de passer la 5ème je sens quelques accoups. Je passe la 5ème et à 110km/h, rien de bizarre. Je redescends à 100km/h et réaccélère en 5ème. Le moteur se met à brouter, pas d'accélération, obligé de repasser la 4ème pour monter à 110km/h. Ma semaine de vacances commençait mal...

Allumage vérifié et ok. L'essence arrive bien aux carbus. Nettoyage les injecteurs de carbus, changement du filtre à essence, consommation du plein d'essence, nouveau plein chez Total, avec de l'additif d'octane dans l'hypothèse où l'essence Louclerc était pourrie... J'avais d'ailleurs contacté Leclerc pour leur demander si d'autres personnes avaient eu ce problème le même jour. On m'a répondu que non, que si ma voiture était en panne, c'est parce que je ne savais pas l'entretenir et que je n'avais qu'à la donner à un garagiste. Ca fait toujours plaisir.

La semaine de vacances se terminant, j'ai réussi à faire les 400kms retour avec un moteur dans le même état. A 120km/h, obligé de repasser la 4ème pour remonter à 130km/h, affreux. Si on ajoute à cela des fusibles qui avaient cramé sur le chemin qui faisaient que je n'avais plus de lumière sur la Murena, c'était joyeux.

J'étais convaincu d'un problème d'essence ou d'allumage. J'ai alors commencé à acheté un nombre important de pièces neuves pour remplacer tout ça. Quelques pièces en photos.















Après les conseils de plusieurs connaisseurs,j'ai pris les compressions de mon moteur : 11-4-4-11 en bars. J'ai donc deux pistons dans le sac.

Je me suis alors lancé dans le démontage de ma culasse

Déjà, la tronche des anciennes bougies. Sachant que j'ai remonté des neuves Beru et qu'au premier démontage, une porcelaine a déjà pété.



Ensuite, Murena en mode Dame Pipi







Ensuite démontage du collecteur d'échappement.





Et sur les 5, j'ai deux goujons qui sont venus avec.



Et ce foutu écrou supérieur, l'accès est vraiment à en chier par les trous de nez...





L'avantage du démontage du collecteur d'échappement, c'est qu'on nettoie avec ses avants bras le cache culbu tout plein de crasse

Ensuite, repérage des différentes durites, et début de démontage.







On commence par démonter les durits de refroidissement. D'ailleurs c'est pas tout propre...



Voilà d'où on part une fois toutes les durits défaites.



Pour me dégager de la place, je démonte le gros gros bidouillage qui a été fait sur la filtration de l'admission d'air. Un bricolage finalement immonde et d'origine inconnu (c'est pas de la boite de 2.2 je pense).



On dévisse les 6 vis qui maintiennent le cache culbuteurs.



Ensuite, l'opération la plus compliquée du jour : décoller mon cache culbuteur. J'ai tenté de décoller par la collerette extérieure, sans prise au final. J'ai fini par utiliser le pied de biche. L'idée était de le passer par le bouchon de remplissage d'huile pour avoir plus de force pour le décoller. Quand je vous dis que j'ai peiné... Je tirais sans tirer pour ne rien abîmer.





Tadaaa !







Dévissage des tiges de culbuteurs



Puis, on démonte les vis de culasse dans le sens inverse du serrage. Punaise, l'accessibilité couplée au couple de serrage, on en chie par les trous de nez.



D'ailleurs, une vis n'était pas comme les autres. Celle au centre en bas (la n°2 au serrage) était sèche et légèrement rouillée au bas du filetage. A voir si c'est normal.



On retire les culbuteurs.





On retire les tiges de culbuteurs.



Mes belles soupapes







Petite pause après 3h de travail



Le carton trouvé pour la culasse !



Et finalement, la culasse est venue presque toute seule, je m'attendais à lutter vu ce que j'ai peiné pour le cache culbu.





Un coeur en arrêt...



Première surprise, deux bouchons de fichtre sur les conduits de refroidissement au niveau du joint de culasse sur les cylindres 1 et 4. (Débouchage à coup de tournevis)





Adieu le joint de culasse



A première vue, pas de casse ou de fissure sur le joint...





Pareil pour la culasse, mais un lavage ne fera pas de mal. Si vous avez des conseils pour ça, ça m'intéresse beaucoup (dois-je démonter les soupapes ?)





Alors, voilà. Les cylindres sont accessibles. J'ai fait tourner le moteur histoire d'avoir tous les cylindres à mi course. Doigt propre, je le passe sur les alésages. Pas de rayures au toucher. J'ai bossé avec un pote, lui non plus n'a rien trouvé... Bien lisse.









Les pistons un poil crades...



A ce moment, j'ai décidé de faire d'autres investissements



Par curiosité, j'ai fait tourné mon moteur à vide pour comprendre la cinématique

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Zc6t_0PRUA4

Ensuite, démontage de mon admission afin d'avoir ma seule culasse.









Et puis, j'ai trouvé une partie de ma fuite à l'échappement...





Puis démontage des soupapes. Et bien que dire, à part que lorsqu'on a de bons outils, c'est un jeu d'enfant ! Le plus chiant a été de nettoyer la calamine sur les soupapes, surtout les échappements qui étaient bien sales (y compris les portées de sièges).

On commence par un nettoyage préliminaire de la culasse, histoire d'en foutre le moins possible partout (même si au final, c'est toujours le cas )





Ensuite, on place le lève soupape Facom U13L (la culasse sur la tranche, c'est pour prendre la photo)



La tête adaptative



Une fois qu'on a poussé, on enlève les deux arrêts métalliques.





On retire la coupelle, le ressort et on pousse la soupape. Voici la soupape d'admission du premier cylindre (côté calorstat)



La portée est vraiment propre ici





Les joint de queue de soupapes

[img]https://scontent-a-cdg.xx.fbcdn.net/hphotos-ash3/q71/s720x720/1377090_10200955413552233_1615054504_n.jpg/[img]

La calamine



On passe à la première soupape d'échappement. De la calamine !!!





Portée pas géniale



Et bien voilà, c'est rapide dit comme ça. J'ai commencé à nettoyer mes soupapes, mais j'ai pas eu le temps de tout faire, la suite demain donc.

Ma culasse à poil ! Ca va nécessiter un petit nettoyage.







Des soupapes, What Else ?



Au passage, vu que je n'ai pas trop confiance en mes amortisseurs avant Gabriel, grâce à un membre du club, je me suis procuré de quoi apaiser ma conscience.



Et ça, une fois rénové et installé, c'est Môman qui sera contente de refaire des petits tours en Murena



De même, achat d'un carburateur neuf



Ensuite, j'ai passé 3h à retirer la calamine de mes soupapes. Heureusement que je n'ai pas une V12

La méthode : toilage en montant sur la perceuse. Mais pas touche aux portées de soupapes bien sûr



Pour exemple, le avant/après sur une soupape d'admission

Sur la tête de soupape :





Sur la jupe de la soupape :





Et une soupape d'échappement une fois terminée (elles étaient archi noire avec de la calamine sédimentée vraiment partout...)





Le tout fini retournant dans sa boîte et dans l'ordre

















Ensuite, j'y suis retourné ce soir pour continuer le nettoyage de la culasse et surtout le démontage des goujons d'admission et d'échappement.

Pour retirer les goujons, la méthode des deux écrous. On vis un premier écrou, pas jusqu'à la butée du goujon (sinon vous en chierez pour le retirer après) et un second vissé sur le goujon et très serré contre le premier écrou.



Après, on dévisse en agissant sur le premier écrou. Une fois le goujon sorti, on débloque l'écrou du dessus et on sort les deux écrous à la main.



On passe au nettoyage de la culasse. Un petit 50/50 comme on aime bien ^^ A noter que le nettoyage se fait au décapant mécanique (décapant frein généralement appelé).



Une fois propre



On continue





Et voilà



Me reste désormais à nettoyer les chambres de combustion sans toucher aux sièges de soupapes.

Ha, et petite découverte. Le bricolage du premier propriétaire sur les goujons du calorstat. En effet, sur l'admission de 1100TI, le calorstat est très très épais, donc il a fallu rallonger les goujons... De manière plus ou moins heureuse. Mon idée est de retouver des goujons pour ça, et surtout d'acheter de nouveaux écrous pour tout remettre à neuf.



Puis, on en repasse au carburateur, lors d'un dimanche pluvieux

Une préférence ?



A savoir, de gauche à droite :

* Weber 36 DCNVA 11/100
* Weber 36 DCNVA 11/100
* Weber 36 DCNVA 16/100

Rapide séance prise de références.

Weber 36 DCNVA 11/100



Weber 36 DCNVA 16/100

Une fois sortis




Gicleurs d'air :





Tubes d'émulsion :





Gicleurs principaux :





Venturi de corps :





On continue avec les pièces neuves : tubes inox de refroidissement et durits.





Les pièces neuves pour la conversion d'un Weber 36 DNCVA 11/100 en Weber 36 DNCVA 16/100



Nouvelle mousse de sièges conducteur







Ensuite, surfaçage de la culasse, car on s'est rendu compte qu'elle avait plus de 1 dixième de voile.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=VO20jKDWeCQ

Du copeau, du copeau, du copeau !









Voici comment ma culasse est sortie du surfaçage. J'ai pas mal bossé pour pas beaucoup de résultats. Décalaminage des conduits d'admissions et d'échappement, puis rodage des soupapes.



Un petit avant/après.

Les sièges de soupapes





Les portées de soupapes





Un petit ébavurage des angles vifs et elle est prête pour le remontage.



Entre temps, je me suis rendu compte que les guides de soupapes étaient trop larges pour les joints de queue de soupapes que j'avais acheté. Il m'a fallu trouver une solution : rectifier les guides de 12.5 à 10.8mm pour monter de joint standard.

Le temps de faire reprendre mes guide, j'ai décidé de nettoyer le bloc et la baie moteur.

Après deux bonnes heures, j'ai déjà décalaminé deux pistons (calaminés au point de découvrir les empreintes en tête de piston).



J'ai aussi nettoyé la périphérie moteur qui avait bien 5mm d'épaisseur de fichtre. Je me demande comment c'est possible d'engranger autant de saloperies. Une voiture, c'est comme une bonne femme, pour qu'elle soit contente, il faut lui mettre au moins son petit coup tous les ans...





Je découvre des organes



L'allumeur, donc on ne distinguait plus la marque avant le nettoyage



Pas la peine de m'étendre sur l'état des plaques et identifiants moteur avant le nettoyage





Pareil pour la boite. Tellement sale que même avec le décapant et une brosse métallique à poils durs on en chie. Je pensais qu'elle était peinte à un moment :lol:



Un 50/50 (et la partie sale c'est après passage de la brosse en plastique...)



Le cache culbuteur a retrouvé forme humaine (ébauche de nettoyage). Il faut que je ponce l'extérieur et que je le repeigne, il a des éclats de peinture.



Et pour l'intérieur, c'est immonde la pâte qui s'est formé en 30 ans... D'ailleurs, je ne sais pas comment je vais faire pour enlever le reste de la pâte située entre le cache culbuteur et le bout de plaque soudée à l'intérieur.



Culasse avec guides réusinés pour obtenir un diamètre extérieur approchant une cote de 10.8mm. Ensuite test de dépression largement correct donc rodage validé sans nécessité d'une rectif des sièges/portées de soupapes.





D'un coup ça se monte tout seul ^^ Une clé de 10 et on pousse gentiment pour monter le joint sur le guide.



En 5 minutes c'est torché



Ensuite, on est reparti pour une série de remontage de soupape. On huile la tige de soupape et la tête du joint de queue de soupape



On comprime les ressorts avec l'outikivabin



On insère les demie-lunes



Et hop





Et dernier travail, remontage des goujons de la pipe d'admission. J'ai monté ça à la graisse au cuivre, puis serrage avec la méthode du contre écrou.



Me reste :

* Nettoyage du bloc
* Changement des durites de refroidissement
* Changement de la pompe à essence
* Dépose et nettoyage du réservoir
* Changement des sangles de réservoir
* Remonter la culasse
* Remonter la rampe de culbuteurs

On avance doucement mais sûrement...



La mauvaise nouvelle est que le passage du simple au double carbu par l'ancien propriétaire a entraîné la perte de goujons (il y en a 2 ou 3 de moins sur la pipe des doubles carbus). Donc il va falloir que j'étudie la question. Pour l'instant, j'ai monté tous les goujons sur la pipe d'admission et je n'ai mis que 4 goujons sur 6 pour le cache culbuteurs.



Ensuite, on sort la vieille pipe d'admission. Elle a besoin d'une petite attention après une bonne décennie passée dans un carton





Tout neuf



Montage des joints



Démontage de l'embout de la pipe des double carbus sur celle du simple carbu



Hop là



La suite ce soir avec le nettoyage du calorstat. D'ailleurs, je n'ai pas les goujons pour lui non plus...