Talbot Matra Murena 1.6L 1982 - Page 3

les goujons sont specifiques selon montage d'admission, c'est vrai.
d'ailleurs les goujons court ca se trouve. les goujons longues sont assez specifiques.

ton pont d'admission (deux prises de depression - ne qu'une pour les non-matra) et les carbus (les prises supplementaires synchronisation sur l'embase) racontent bien leur provenance de chez une Bagheera 1L3 avant 1977 (pas de decoupes sur les bords superieurs des canaux + l'ancien type de raccord pour les tuyaux d'essence). t'y as quoi comme reperes dessus? sur les bags c'est 36DCNF 17/18, reperes 300/400 ou 301/401 (estampilé sur l'embase). sinon partir de 1975: 36DCNF 49/50.

les differences dans les details tu les vois ici: http://www.bagheera-cafe.com/viewtopic.php?f=6&t=3147


le collecteur d'echappement me semble aussi de ne pas trop etre d'origine. politecnic? ou fait par un artisan de tuyaux?!

C'est de l'artisanal l'échappement.

Pour mes DCNF, ils sont marqué 4/100 je crois.

J'ai profité de la lumière du jour pour finir de nettoyer mon bloc.





J'ai aussi nettoyé le calorstat









Changement de la capsule



Et là c'est le drame. Je ne sais pas comment c'est monté à l'origine, mais les deux vis montées ici sont trois fois trop longues. Il va falloir que je palie rapidement à ce problème.



Sinon, ma tige filetée m'a été utile pour fabriquer de nouveaux goujons



Par contre, j'en ai fait deux plus petits pour le cache culbuteur. Le problème est que les goujons d'origine ont une zone plus épaisse au milieu qui fait qu'on ne peut pas les rendre traversant, ce que je ne peux pas faire avec de la tige filetée...

Bon, opération métamorphose de mon Weber 36 DCNVA 11/100 en 16/100 réussie Un petit montage à blanc demain pour le plaisir des yeux

Félicitations, quel boulot elle va être neuve cette Murena !!!

A propos lors d'un séjour à Lille j'avais vu ces 2 dans un rassemblement mensuel du dimanche matin

Pour celle (avec jante en tole) à coté de la BX elle était dans une bourse d'échange pas loin de chez moi l'année dernière

J'y retourne cette année c'est au mois d'avril, si elle y est je ferai d'autres photos Fichier joint : Fichier joint : Fichier joint :

La rouge n'est pas totalement conforme : 1,6L avec aileron Murena S, bas de caisse kit 142, capot JPB et manque du joint avant (introuvable en même temps...)

La platine est très très belle, un magnifique exemplaire dont je n'arrive pas à déceler les détails du millésime.

La seconde platine avec les tôles est aussi très belle, c'est vraiment rare d'en croiser avec ces jantes car les pneus coûtent maintenant très chers...

Merci pour cette attention

Bon, pour me détendre un peu ce soir, j'ai commencé un petit montage à blanc du carburateur Weber DCNVA 36-36 11/100 converti en 16/100.

Tout d'abord, mes jolis goujons M7 tous neufs.



Et une fois montés, ça roule



Carbu avec gicleurs, ajuteurs et venturis neufs. A savoir que j'ai gardé les tubes d'émulsion montés dessus car après comparaison, les trous sont du même diamètre et aux mêmes emplacements que ceux du 16/100. Au pire, ça se change en 2 secondes.



Montage de la cale que j'ai acheté avec les éléments Weber neufs


Carbu et calorstats en places







En parlant du calorstat j'ai palier mes problèmes. Pour tenir la tête et le corps, j'ai monté deux goujons neufs pour serrage avec un écrou. Pour moi, ça me semble acceptable



Et mes deux fameuses longues vis servaient effectivement à fixer la base du calorstat sur la culasse



Et puis récupération des goujons M4 ou M5 de la coiffe du carburateur pour fixer la boite à air !



Avec le joint neuf



Cette plaque, est-ce sa place ? A moins qu'elle n'aille à l'intérieur de la boite à air, mais j'en doute.





Voilà pour ce soir

Chapeau !

Merci

Sinon, si tout va bien, ça devrait être la bonne référence !

Salut!

Où trouves tu les goujons M7?

Tu mettras des écrous cuivre sur ton collecteur d'échappement?

Pour les goujons, j'ai trouvé ça sur internet, un mec qui vend des pièces détachées pour 2cv/DS/Traction

Pour les écrous de collecteur, je pensais récupérer ceux d'origine. Ils sont noirs pour l'instant alors je ne sais pas de quelle matière ils sont...

Bon ce soir je m'y suis remis. Déjà, j'ai commencé par démonter tous mes écrous du collecteur d'admission pour poser des rondelles et de la graisse au cuivre.

Ensuite, j'ai nettoyé la durite de refroidissement entre le collecteur d'admission et le calorstat. On commence le remontage (Putain que j'en chie avec ces putains de collier...)



Le fameux joints de calorstat que je cherchais partout. Il était dans un sachet séparé de la pochette complète, le même sachet dans lequel se trouvaient mes joints de queue de soupapes trop étroits



Remontage du calorstat avec le joint torique



Le joint entre les deux parties du corps



Remontage des deux parties du corps de calorstat. Va falloir que je cherche à quoi sert cette plaque à angle droit sur le calorstat



Hop c'est remonté





Va falloir que je sache aussi ce qui se monte là



Remontage des goujons d'échappement M8 (d'ailleurs, y'en a un qui m'a bien fait chier)



Montage du joint de collecteur d'échappement



Remontage de la platine de câble d'accélérateur. J'espère que c'est la bonne, il faut aussi que j'étudie si elle est dans le bon sens et à quoi sert la plaque en dessous





C'est tout beau :rs:



Et voilà ce qui m'attend demain. Décapage des surfaces extérieures qui sont corrodées et peinture sur j'ai le temps (faudra voir si la peinture au pinceau sera "esthétique" ou pas).

Du petit Payen, ça ne fait jamais de mal

Bon, j'ai retrouvé ma platine d'accélérateur après 15 minutes de fouille. Qui est-ce qui m'attendait sagement dans le bloc moteur ?



On dépose



On nettoie, on traite et on remonte C'est mieux





Ma tétine montée sur le calorstat du collecteur d'admission des deux frères Weber comme dirait André



Hop tout propre



Hop tout propre



Hum tout sale



Hum tout propre !



Hum tout sale



Hum, tout propre !



Je pense passer ma boite à air à la sableuse demain soir, ça pourrait être pas mal.

Ha, et petite trouvaille

Allez, aujourd'hui pas grand chose, mais... Ebavurage vibratoire de ma boite à air pour faciliter l'accroche de la peinture. On balance donc la boite à air dans ce genre de bestiole



Et voilà, Madame prend son bain



Et glou et glou et glou :lol:

http://www.youtube.com/watch?v=OLDGIcdJWFs&feature=youtu.be

Elle y restera 2h, on verra le résultat demain

Ha et j'ai encore trouvé un truc intéressant

Bon, je suis allé chez un pro de la peinture qui m'a conseillé cette peinture pour ma boite à air (peinture multi surfaces : alu, inox, galva, etc...).



Et voilà la boîte à air à la sortie du Trowal. Encore merci à ChefKopo qui m'aide bien à avancer le redémarrage

Doux, lisse quoique légèrement granuleux, c'est une bonne base.



Et de la pièce neuve. Je laisse le nom du vendeur, je conseille vivement : très sérieux, refabs propres avec refs d'origine Peugeot

A savoir :

* Thermosonde de culasse
* Capteur de pression d'huile
* Ecrous de moyeu avant
* Contacteur de marche arrière
* Contacteur de STOP



Voilou

Ce week end il fait beau, il ne me reste plus que des soucis de boite à air, câble d'accélérateur et réglage de culbuteur. Donc rien qui n'empêche le remontage

Bonne continuation.

Ok pour les goujons, c'est bien les vielles citroen la piste... et leurs écrous à clé de 12 sur les carbu.

Pour les écrous cuivre M8, lors du montage de mon 4 en 1 inox j'en ai profité pour en mettre de saxo, toujours dispo en concess, si besoin avec des rondelles épaisses.

Bonjour

zut je vois ça à peine !

j'ai une pipe à 2 carbus double corps qui doit se monter sur ta culasse , ça vient d'une 1100 Ti je crois !

si ça t’intéresse , écris en Mp

à+

Fabi1 (./81) :

Pour les écrous cuivre M8, lors du montage de mon 4 en 1 inox j'en ai profité pour en mettre de saxo, toujours dispo en concess, si besoin avec des rondelles épaisses.

Info très très intéressante ! Merci !

Pour le travail d'aujourd'hui, on commence par un nouveau concept qui a émergé au bout de 4 mois de mécanique : le tshirt propre sale :lol:



C'est parti, on change déjà l'ancien thermocontact de la culasse par le neuf acheté cette semaine



L'ancien, patte cassé et plastique noir fendu



La nouvelle montée



Les tiges de culbuteurs nettoyées



Début du nettoyage de la rampe de culbuteurs :cyp:



La rampe est en deux parties, et chaque partie est contistuée d'un ensemble principal : axe et support de vis de culasse (lié par goupille Mecanindus)



Tout propre



On huile les axes



Et on monte les équipements mobiles.



Comparaison entre la première moitié propre et l'autre sale



Fini



Et remontés en place



Essais de peinture sur la coiffe de boîte à air





Ce soir, ponçage au P1000 à l'eau avec passage d'une seconde couche. On verra le résultat.

Salut,

Un petit coucou du Lot et Garonne ou je suis tombé sur cette Murena lors d'une bourse d'échange

Elle est loin d'être aussi reluisante que la tienne mais il semblerait qu'elle possède un rarissime toit ouvrant d'origine ???

Bon courage pour la suite de ta restauration Fichier joint : Fichier joint : Fichier joint : Fichier joint :

Effectivement, il lui manque beaucoup d'accessoires mais ce TO est très rare. Déjà que la voiture n'a été produite qu'à 10610 exemplaires, ça rend l'objet plus que collector !

On y go ?

Comparaison ancien/nouveau joint de culasse



Et hier, j'avais oublié de remonter les centreurs de vis de culasse





Ce système est assez pratique en fait, et surtout efficace



La tête de mes culbuteurs, la partie côté arbre à cames. Vous remarquerez l'utilité des serrures de coffre pour tenir en place la pièce :lol:



Côté culbuteurs



Culbuteur côté soupape



Mise en place du joint avec le repère du haut de joint visible



On remet la culasse



On s'arrache les cheveux pour remettre les tiges de culbuteurs



Forcément, le réglage des culbuteurs étant complètement à l'ouest et cette tige en action, j'en ai chié pour remettre tout en place



Mais au final, on y arrive



Par contre, j'ai un filetage que je n'avais pas remarqué sur la culasse (en haut à droite en face du repère 10) qui est libre. Il faut que je trouve à quoi il sert (désolé pour la photo pas assez zoomée)



On met le cache culbuteurs, et là, grosse bourde, je ne sais pas où j'ai pu poser le bouchon de remplissage d'huile !!!!! Et je n'arrive pas à remettre la main dessus...



Une fois là, j'ai rebranché la batterie. Pas déchargée, je tente de prendre les compressions

Ancienne mesure avant démontage : 10-4-4-10 bars

Nouvelle mesure : 10-0-8-0 bars

Mais cela ne m'inquiète pas. Pourquoi ? Comme je l'avais dit, j'ai retrouvé les écrous du blocage des vis de réglages des culbuteurs desserrés. Donc le réglage des culbuteurs, c'est juste Bagdad. Et sur les deux cylindres à 0 bars, les vis de réglages sont vissées à fond, donc je pense que les soupapes restent tout le temps ouvertes.

Donc au programme, après mes deux heures de cours de maths, j'essaie de m'y remettre si il fait jour en faisant un réglage des culbuteurs (je vais découvrir ça, j'espère y arriver).

Mais mais mais ! "Miaou, elle redémarre quand cette Murena ?" :ange:

On est parti pour le réglage des culbuteurs de nuit.

On commence par lever la roue arrière droite, on passe la 3 et on tourne la roue de manière à basculer le culbuteur de la soupape d'admission sur le premier cylindre. A noter, les joies du moteur central : quand on lève la caisse pour faire tourner la roue, faut redescendre la caisse à chaque fois pour pouvoir monter dans le coffre pour faire le réglage :rs:

Pour les curieux, voilà comment ça fonctionne (réglage des culbuteurs non fait)

[flash=560,315]http://www.youtube.com/v/JSzUx9rzxm0[/flash]

Ensuite, on prend nos cales de réglages : 0.25mm pour la soupape d'admission et 0.3mm pour la soupape d'échappement à froid.



Le but étant de pouvoir glisser la cale entre le culbuteur et la queue de soupape. Il faut normalement pouvoir passer librement la cale tout en sentant une légère résistance (signe qu'on a pas trop de jeu non plus).



Pour jouer sur le jeu, on dévisse l'écrou de blocage puis on tourne la vis de réglage soit avec une clé anglaise, soit avec l'outil Talbot qui va bien (outil que j'ai loupé aux enchères sur ebay...). Une fois le bon réglage trouvé, on ressert l'écrou. Bien veillez à ce que le serrage de l'écrou ne resserre pas la vis de réglage non plus (ce qui m'est arrivé). Je conseille, une fois finis les réglages, de faire tourner à la main le moteur puis de toutes les refaire 1 ou 2 fois pour vérifier si le réglage n'a pas bougé.



Ensuite, on cache tout ce petit monde par le cache culbuteur dont on a réussi à retrouver le bouchon :ange:



Ensuite, on teste les compressions, mais je ne donne les bonnes nouvelles qu'à la fin de mes posts :lover:

On commence à remonter les durites de refroidissement. Sur ce côté du calorstat, pas de soucis



Par contre là... Je vais regarder dans mon stock de pièces d'origine ainsi que dans les durites achetés neuves si je n'ai rien à mettre par ici.



Ensuite, le tube qui part d'ici et qui va au poumon de dépression est trop court pour atteindre la prise d'air sur le collecteur d'admission : il a été coupé. Je vais donc devoir chercher du tube.



Donc pour en revenir à mes compressions, voici le résultat à 0.5 bars près je dirai : 10-9-9,5-10 bars. Je pense que je peux être content et confiant pour la suite :rs:

Ce qu'il me reste à faire :

* Boite à air à finir
* Vidange et démontage du carter d'huile pour remplacement du joint de carter
* Remplacement des durites de refroidissement
* Remplissage du circuit de refroidissement et débullage
* Démontage des garnitures de portières pour réparation de la porte conducteur
* Tringlerie de boite de vitesse à remonter avec des pièces neuves
* Sangle de réservoir à remplacer
* Durites d'essence à changer
* Tête, doigt, faisceau d'allumeur à remplacer
* Bobine à remplacer


Mais je pense refaire le refroidissement, rouler et après faire le reste. Surtout que j'ai la BX qui pousse au portillon :lol:

Bon, je continue à poster ici, mais je ne sais pas si des gens me lisent ou non...

Allez, on commence le démontage du circuit de refroidissement. J'ai commencé à partir du calorstat. BOn déjà, j'ai oublié de prendre une photo de la durite avec vis de purge en place...

Ensuite, on remplace le tube métallique qui suit



Ce dernier est fixé avec une patte vissée sur le bloc. Une fois cela démonté, je l'ai libéré par en dessous. Par contre petit frayeur, je ne sais pas où la patte a fait contact, mais à un moment, en tirant sur le tube, plein d'étincelle jaune. JE n'avais pas le contact, mais pas démonté la batterie... Une fois la batterie débranchée, on peut finir le travail sous la caisse, et déconnectant la durite souple du tube sous la caisse.



D'ailleurs, note personnelle, penser à acheter un pont colonne, juste c'est pas possible de bosser sous la caisse avec les chandelles, immonde... J'en ai profité pour nettoyer un poil le bas du bloc.

Une fois sorti



Etonnemment, les colliers de serrage sont encore en bon état, donc je vais les garder.

Nettoyage de la durite : pas abîmée à l'oeil comme ça. Je vais donc changer les durites que j'ai acheté neuve, mais je suis loin de tout avoir !



Et on remonte la durite sur le tube neuf



Ensuite, on démonte les brides de tubes de refroidissement sous la caisse. Deuxième mention spéciale à l'accessibilité sous chandelles.



Et c'est là que ça devient drôle. Remake du 6ème sens : "Je vois de la rouille... Partout... Tout le temps"



Ensuite, on essaie de débrancher les durites de radiateur. Celle de droite, pas de souci accessible sous la caisse, par contre, celle de gauche, accessible du passage de roue avec 10cm marge pour le bras et la clé...



Et voilà mon souci. Les tubes sont libres, mais comment les enlever ???

Ici, on voit qu'il est bloqué au dessus par le bac de batterie.



Et là, une fois une cale plastique enlevée, le tube bute sur le train avant.



Bon bah demain matin peut être un peu d'avancement, faudrait que je bosse sur la BX, et je donne des cours. Encore un week end sans trop de travail...

quel travail herculéen !!!!!